Путеводитель по трамвайной Москве || Штутгарт | << | >> | ![]() |
||
![]() |
![]() |
Штутгарт. Прощай, трамвай 15; здравствуй, трамвай U15! |
![]() |
|
![]() |
![]() |
8-9 декабря 2007 года в Штутгарте завершилась целая эпоха. Скорее всего, не все жители города заметили это, но для любителей рельсового транспорта со всего мира (а их в этот день в город приехало, как я могу судить, несколько сотен человек) этот день стал памятным. В эти выходные закончилась многолетняя программа реконструкции традиционного трамвая с шириной колеи 1000 мм в современный трамвай (штадтбан) нормальной колеи с высокими платформами. Последний узкоколейный маршрут номер 15 передал эстафету своему преемнику, U15. Одновременно закончилась и эпоха легендарных вагонов GT4, которые прослужили в городе без малого полвека (с 1959 года), но и в последний день выглядели лучше, чем российские вагоны только что с завода. Начало же этой истории следует отнести к 1938 году, когда в Штутгарте впервые появились планы частичного перемещения трамвайных путей с загруженных улиц под землю. Из-за войны эти планы остались лишь планами, и вернулись к этой идее лишь два десятилетия спустя, в 1959 году, когда проблема дорожного движения встала весьма остро. В том же году для повышения привлекательности общественного транспорта началась массовая замена устаревших вагонов на новые, элегантные и вместительные вагоны GT4. Работы по сооружению тоннелей велись довольно активно, и в 1966 году, 10 мая, первый тоннельный участок трамвайной сети был пущен в постоянную эксплуатацию. Впрочем, в тот момент трамвай оставался узкоколейным, и ничто не предвещало дальнейшего изменения концепции. А это изменение не заставило себя долго ждать. В конце 60-х годов на волне увлечения полномасштабным метро (в те же годы началась история штадтбана региона Рейн-Рур, который предполагалось в конце концов превратить в единую региональную сеть метро, чего так и не произошло и уже никогда не произойдёт) в Штутгарте появился план: построить "тяжёлое" метро вместо наиболее загруженных трамвайных линий, а остальные закрыть, заменив автобусом. План 1969 года предполагал сооружение восьми линий метро. А чтобы уже построенный трамвайный тоннель не пропадал зря, он был в 1971 году в рамках этого плана реконструирован и расширен. И здесь наконец-то здравый смысл начал одерживать верх. Городские власти в конце концов подсчитали, в какие деньги обойдётся тотальная перестройка рельсовой сети города, если вести её по всем правилам метростроительства, и дали обратный ход. В 1976 году план был пересмотрен: теперь вместо метро было предложено строить сеть совместимого с существующим трамваем штадтбана, прокладывая тоннельные участки только в исключительных случаях, и допустить при необходимости движение без полного обособления. Новый трамвай - штадтбан - должен был строиться с нормальной колеёй и быть рассчитан на высокие платформы для удобства входа-выхода пассажиров. Здесь надо учесть, что низкопольных вагонов, реализующих ту же цель другими средствами, тогда ещё не было, так что вполне возможно, что десятилетие спустя решение было бы иным. Но что сделано, то сделано.
А теперь небольшой фоторепортаж с последнего дня 15 маршрута: |
![]() |
|
![]() |
![]() |
Использованная литература:
[ Главная страница | Далее >> | ]
©1999-2024, Александр Елагин (если не указано иного). Внешний вид
и содержание сайта охраняются российским и международным законодательством об авторском праве. Запрещается использование
текста и изображений с данного сайта без предварительного разрешения авторов используемых материалов. Вся приведённая информация
отражает точку зрения авторов и не является официальной позицией какой-либо организации. Информация, содержащаяся на сайте,
рассматривалась авторами как достоверная на момент публикации. Авторы не несут ответственности за актуальность ссылок на
другие сайты и их информационное наполнение.
| ![]() |
|
![]() |
![]() |