Ve druhé polovině června pořádal brněnský Tramvajklub zájezd hotelovým autobusem na městskou dopravu na Ukrajinu. Tamní městská doprava je málo známá českým očím - a takřka vždy je velmi zajímavá.

Společným jmenovatelem je až katastrofální technický stav všeho - silnic, kolejí, trolejové sítě a hlavně vozidel. Vše je to následek katastrofální údržby, neboť vozidla se vždy kupovala ve velkých sériích, neudržovala se, a brzy se nahrazovala novými. Na počátku 90.let byl dodávky tramvají takřka zmrazeny, vozový park od té doby chátrá. Na místa tradiční dopravy se tak rychle derou soukromí autobusoví dopravci, kteří i navzdory špatnému stavu silnic jsou většinou rychlejší, než závislá doprava. Doprava kterou provozují, se přitom označuje jako linkové taxi. Jezdí tak většinou malé autobusy (to ale není pravidlem) sice po pevné trase, ale zastavují i mimo běžné zastávky na požádání. Rozvoj automobilismu (hlavně v menších městech) není nijak obrovský, a proto tramvaje i trolejbusy mají ještě co vozit - díky zvětšenému intervalu navíc jezdí všechna vozidla přeplněná. Lze ovšem mít vážné obavy, že postupující zlepšování ekonomické situace Ukrajiny bude mít za následek, že obyvatelstvo se začne přesunovat automobily, a místo nákladné rekonstrukce městské dopravy dojde spíše k likvidaci - zatím se tak ale ještě nikde nestalo.

Projděme si nyní postupně dopravní zajímavosti, tak jak byly navštíveny. Před čtením článku je ještě dobré vědět, že platidlem na Ukrajině je 1 hřivna = 100 kopějek, přičemž v době návštěvy odpovídala hřivna zhruba 16 korunám.

Nejblíže slovenským hranicím se nachází starobylé univerzitní město Lvov, jedno z měst, které v tomto století střídalo majitele velmi často. Od roku 1894 tu jezdila na rozchodu 1000 mm elektrická tramvaj (která vystřídala koňku z roku 1880). Na relativně rozsáhlé síti o délce 76 kilometrů jezdí 6 linek. Provoz tu zajišťují výhradně české vozy T4 a KT4. Vozy T4 - ekvivalent vozů T3, ale s užší šířkou skříně 2200 mm jezdí sólo i ve dvojicích, čtyřnápravové ("krátké") kloubové vozy KT4 výhradně sólo. Celkem je k dispozici přes 200 vozů. V polovině 80. let bylo rozhodnuto o stavbě podzemní expresní tramvaje o normálním rozchodu (a současném přerozchodování ostatní sítě), ale z finančních důvodů byly práce v roce 1992 zastaveny. Zřejmě byly zastaveny i veškeré práce na údržbě svršku, protože průjezd dvoukilometrovým úsekem na hlavní Gorodecké třídě rychlostí 5 km je úděsným zážitkem. Vzhledem ke katastrofální platební morálce zde na počátku 90.let byl obnoven provoz z průvodčím, k čemuž postupně sáhla takřka všechna ostatní ukrajinská města. Jízdenky v ceně 30 kopějek se prodávají tak výhradně ve vozidle, kterým průvodčí volně prochází... Nejinak je tomu i v trolejbusech, které zde jezdí od listopadu 1952 na 13 linkách. Vozový park byl tvořen výhradně tvořen českými vozy 9Tr a 14Tr, ale v poslední době se sem začínají dodávat ve větších sériích ukrajinské trolejbusy Jumz T-1 (kloubové třínápravové vozy) a Jumz T-2 (dvounápravové sólo), oboje výrobky Južného mašinostrotelného zavodu v Dněpropetrovsku. Ty vytlačují hlavně vozy 9Tr, které jezdily už spíše v malém množství. Na těchto trolejbusech je vidět, že se značně inspirovaly konstrukcemi 14Tr a 15Tr. Vyjímečně se objevují i předsériové trolejbusy Laz 6558, což jsou výrobky místního závodu, a je to zase pro změnu vykradený Jumz T-2.

Poněkud stranou od centra Lvova leží pionýrská železnice, známá hlavně tím, že tam dosud jezdí zřejmě poslední lokomotiva TU3 (tzn. naše TU 47.0, nebo 705.9) na území býv. SSSR. Dráha je v provozu jen o sobotách a nedělích, a má pochopitelně jen zábavní charakter.

Při přesunu do Žitomíru je dobré udělat zastávku v městě Rovne, kde je hlavním tahákem sice nevelká trolejbusová síť, kde se to ovšem hemží takřka výhradně českými trolejbusy. Kromě typu 14Tr tu jezdí dosud 70 vozů 9Tr, mezi nimi lze snadno identifikovat i převzaté vozy z Brna a odjinud. V provozu je tu i řada původních dvoudveřových vozů 9Tr.

Kromě trolejbusové sítě existuje další pionýrská železnice rozchodu 750 mm s jednou lokomotivou TU-2. Pro její provoz platí totéž co pro lvovskou dráhu.

Tramvajová síť v Žitomíru byla v polovině 60.let drasticky redukovaná, od roku 1966 jezdí jen jediná linka č.5 napříč celým městem. Rozchod kolejí je i zde jen 1000 mm, veškerý provoz tu opět zajišťují výhradně české vozy T4 (18 kusů) a KT4 (20 kusů). Ve špičkách se zde jezdí v intervalu 2 minuty, takže tramvajemi se to na trati jen hemží. Za naší návštěvy ovšem bylo zaplaveno centrum města, kde zůstalo několik strojů uvázlých, takže pouze dva vozy pendlovaly mezi vozovnou a smyčkou ve východní průmyslové části. Zvláštností je zde i neexistence průvodčích (o jejich zavedení se ale uvažuje), takže jízdenky v ceně 30 kopějek se prodávají mimo vozidlo.

Páteří dopravy jsou ovšem i zde trolejbusy. Na osmi linkách jezdí takřka výhradně typicky ruské trolejbusy ZiU 9, mohutná vozidla vyráběná takřka třicet let bez zásadních změn v uralském městě Engels. Jsou to nejrozšířenější trolejbusy na světě, kromě zemí bývalého SSSR se to jimi hemží i v Polsku, Maďarsku, Bulharsku, Jugoslávii, Řecku a v Jižní Americe.

Dalším navštívěným městem je Bíla Cerkev, kde je v provozu nevelká trolejbusová síť, budovaná od počátku 80.let. Provoz zde zajišťují opět typem ZiU 9, doplněným vozy Jumz T-1, a ojediněnlými trolejbusy Kiev 11, výrobkem kyjevského elektrotechnického závodu, jinými slovy další variací na trolejbus 15Tr

Následuje další přesun, tentokrát rovnou do hlavního města Kyjeva. Tady se je na co dívat. Především, Kyjev je jednou ze dvou výjimek co se týče upravenosti, protože mírou upravenosti a údržby je srovnatelný s Prahou. Celé centrum města se opravuje, a navíc jedoslova zaplaveno zelení, což mu dává zajímavý nádech. Tramvajová doprava je zde nejrozsáhlejší a také nejstarší na celé Ukrajině. První linka elektrické tramvaje tu vyjela již roku 1892, na rozchodu 1519 mm (postupně upraveno na 1524). Dnešní síť dosahuje 280 kilometrů, k dispozici je 900 tramvají. Pozoruhodné ovšem je (a to je typické pro všechna velkoměsta v bývalém SSSR kromě (tehdejšího) Leningradu), že tramvaje nikde nezajíždí až do centra, naopak, tvoří jakýsi prstenec okolo něj (a relativně dost vzdálený), ze kterého vybíhají radiální tratě do velmi vzdálených sídlišť. Od roku 1978 je tu v provozu první linka expresní tramvaje do jihozápadní části města (také první na území bývalého SSSR). I Kyjev stojí výhradně na českých tramvajích, kromě množství klasických vozů T3 (včetně řady vozů v dvoudveřovém provedení, které se sem dodávalo cca. do roku 1973) i moderní tramvaje typu T6B5, které se tu ovšem označují výhradně jako T3M. Vozy T3 jezdí sólo, ve dvojicích i ve trojicích, T3M převážně jen ve dvojicích. Pro provoz slouží čtyři depa. Jedno z nich, Darnitskoye skrývá pak jeden z vrcholů zájezdu - vůz typu T2! Jedná se o dvoudveřový (!) vůz ev.čísla 5034, který po vyřazení z osobní dopravy sloužil jako služební, nyní je postupně rekonstruovaný na muzejní (chybí dokončit interiér). V této souvislosti je dobré zmínit, že do býv. SSSR bylo dodáno 450 tramvají tohoto typu (nejvíce, 180 do Moskvy), do Kyjeva jich šlo celkem 50. Vozy dojezdily na počátku 80.let - je dost možné, že kyjevský je již jediný zachovalý.

Páteří dopravy je ovšem metro. První linka zde byla otevřena v roce 1960. Jedná se dodnes o klasické ražené metro sovětského typu, je pro něj typické hluboké uložení stanic, stanice jsou na naše poměry extrémně daleko od sebe (2 kilometry je běžný průměr). Síť se postupně rozrostla na 49 kilometrů na 3 trasách (druhá trasa otevírána od 1977, třetí od 1989). Provoz zajišťují vozy typu E (na první trase) a 81.717 (na druhé a na třetí trase). Metro dvakrát překonává Dněpr (který je zde široký takřka kilometr), vždy ovšem nadzemním způsobem, v jednom případě se opět vrací pod zem, v jednom případě vede ještě asi 8 kilometrů napříč sídlištěm po povrchu - jsou to jediné nadzemní úseky kyjevského metra). Jízdné je zde 30 kopějek, v provozu jsou dodnes turnikety známé do roku 1986 z Prahy, nicméně nevhazují se do nich mince, ale plastikové žetony, které se kupují předem - dává to tak možnost jednoduše upravovat ceny jízdného.

Díky zmíněným velkým vzdálenostem je ale nejtypičtějším dopravním prostředkem v centru města trolejbus. I do Kyjeva byly masově dodávany vozy 9Tr a později 14Tr. Vozy 9Tr zde jezdily spřažené do tzv. scepek, ale od roku 1994 je provoz trolejbusů 9Tr zastaven. Vozy ovšem ve velkém jezdí jako služební vozy. Hodně je tedy vidět vozů 14Tr (několik dokonce v dvoudveřovém provedení!). V severozápadní části města jezdí i řada trolejbusů 15Tr, výjimečně se vyskytují i vozy Jumz T-1. Ovšem nejrozšířenějším typem je rumunský článkový trolejbus DAC 217E, kterých tu jezdí přes 200 po celém městě. Dodává se sem od závěru 80.let. I když je řada vozidel dlouhodobě odstavena, panuje tu s tímto typem vcelku spokojenost.

Trolejbusová vozovna č.1 ovšem obsahuje ještě dvě zajímavá vozidla, první z nich je památník z trolejbusu MTB 82, typické to sovětské konstrukci z první poloviny 50.let, který byl vyráběn taktéž ve velkých sériích. Druhé vozidlo pak vyvolává senzaci - je to Škoda 8Tr ve služební podobě! Toto vozidlo bylo přitom plně pojízdné, a za dobu naší návštěvy dokonce přivezlo ve vleku neschopný trolejbus 14Tr.

Poslední zajímavostí je 250 metrů dlouhá pozemní lanová dráha spojující nábřeží Dněpru (a tím lodní přístaviště) s centrem města. Je zahrnuta do systému městské dopravy.

Lze říci, že vozidla i dopravní komunikace jsou zde vzorně udržovány. Rozdíl mezi Kyjevem a například Lvovem je až zarážející, je vidět, že Ukrajina do svého hlavního města investuje opravdu dost, aby se s ním mohla blýsknout před návštěvníky.

V dalším dnu můžeme shlédnout dva trolejbusové provozy - Čerkassy a Kremenčug. V obou dvou jsou hlavním dopravním prostředkem trolejbusy ZiU 9, doplněny několika Jumz T-1. V městě Čerkassy ovšem jezdí ještě trolejbus ZiU 10, což je článková verze trolejbusu ZiU 9 (podoba je stejná jako v řadě 14Tr/15Tr)

Dalším městem na pořadu je Krivoj Rog. Město známé svojí těžbou železné rudy, která se dovážela do Československa (ostatně Češi tu dodnes pracují při budování rudných kombinátů) vzniklo až ve 30.letech a je administrativně sestaveným slepencem, který má na šířku zhruba pouhých 10 kilometrů, zatímco na délku měří šokujících 116 kilometrů! Tramvajová doprava je tu jaksi rozpolcená. Je tu jednak síť původní tramvaje z roku 1934, jednak linka podzemní expresní tramvaje otevřené roku 1986 (oboje s rozchodem 1524 mm). Oba systémy provozuje sice stejný podnik, ale jedná se o dva naprosto oddělené systémy, které se liší vozovým parkem a mají svojí vlastní kolejovou síť (spojenou jen nezatrolejovanou kolejovou spojkou). Starší síť má sít 90 kilometrů, na které je v provozu 20 linek. Linkové vedení je poněkud zmatené díky tomu, že je tu v praxi spojená pomalu každá konečná s každou (tramvaje tak jezdí na lince až v půlhodinovém intervalu) - převedeno do pražské řeči by to bylo asi tak, jakoby jezdila přímá linka např. ze Sídliště Ďáblice ke kobyliské vozovně. Vozový park je zde tvořen ruskými vozy KTM 5 a KTM 8, obojí výrobky vagónky v uralském městě Ust-Katav. Vůz KTM 5 je těžko popsatelné hranaté vozidlo lichoběžníkového průřezu sestavené z vlnitého plechu. Rozměry odpovídá zhruba vozu T3. Má i troje dveře, které jsou ovšem jen z jediného dílu, který se odsouvá na bok. Pohon těchto dveří zajišťuje cyklistický řetěz, který se (pravda, elektricky) navíjí na ozubené kolo. Sedadla jsou (jsou-li) v uspořádání 1+2. Těchto tramvají bylo v letech 1969-1992 vyrobeno pro SSSR 14.400 kusů! Pro srovnání, vozů T3 se sem dodalo jen přes 11.000, T3 byl ovšem dodáván do jiných států, KTM 5 se vcelku pochopitelně exportovat nepodařilo.

Na tuto konstrukci navázal typ KTM 8. I když lze vysledovat v konstrukci některé rysy podobné vozům KTM 5, jedná se o relativně moderní vozidlo. Má v karosérii čtyři dveře (což ho opticky činí delším). Za čtyři roky výroby se ho postavilo zhruba 1000 kusů, od roku 1994 se vyrábí upravená verze KTM 8M, která má dokonce tyristorovou výzbroj. Vozy KTM 8 jezdí takřka výhradně ve vcelku elegantním modrobílém nátěru.

12 kilometrů dlouhá trasa expresní tramvaje se stavěla 13 let. Výsledkem je tramvajová trať zcela oddělená od ostatního provozu, která spojuje centrum města se sídlištěm a s průmyslovými podniky na severu města. Na trati jsou i dva podzemní úseky, které dohromady dosahují délky cca. 4 kilometry. Po odjetí ze severní smyčky (kde je i depo) a po projetí několika stanicemi vjede tramvaj do prvního úseku pod sídlištěm. Pak opět pokračuje po povrchu, a po přiblížení se centru následuje druhý podpovrchový úsek. Po ujetí jedné stanice se ovšem tunely navzájem mimoúrovňově překříží, takže do další stanice tramvaj přijíždí již po levé koleji a jsou zde ostrovní nástupiště!!! Tramvaj pak pokračuje tunelem pod centra města, pak přímo z tunelu vyjede na most přes jezero, a po jeho projetí je ukončena smyčkou (bez kolejového rozvětvení). Na mostě se tak tramvaje míjejí vlevo! Pro zahájení provozu zde bylo dodáno 50 českých vozů T3. Jejich provoz je zde pozoruhodný už tím, že dává odpověď na otázku jak by vypadalo pražské metro, kdyby se stavělo jen v podobě původně zamýšlené podpovrchové tramvaje. Pohled na soupravu vozů T3 uprostřed mramorové podzemní stanice (ještě ke všemu s oním ostrovním nástupištěm) je opravdu zvláštní.

Pro modernizaci vozového parku byl zakoupen jeden vůz T3M, ten měl ale problémy s průjezdným průřezem v tunelu, byl proto vyměněn s Dněpropetrovskem za jejich dva vozy T3. Dalším pokusem o obnovu parku bylo vozidlo KTM 11 z vagónky Usť Katav. Šlo o vozidlo postaveno na bázi vozu KTM 8, bylo ovšem vybaveno dveřmi na obou stranách vozidla (aby bylo možné vystupovat na obou stranách nástupiště, což ovšem v Krivom Rogu bylo zcela k ničemu) ale hlavně mělo podélné uspořádání sedadel (tzn.jako v pražském metru). Kromě toho byly ještě dodány přívěsné vozy KTM 11P bez řidičského stanoviště, V letech 1994-6 bylo těchto tramvají dodáno celkem 16 ale spokojenost s nimi nebyla největší, a proto byly další dodávky odřeknuty. Pozornost dopravního podniku se proto upřela do Prahy, odkud bylo získáno za výhodných podmínek několik ojetých vozidel T3, které byly rekonstruovány v Pars DMN Šumperk. Postupně by jich mělo být dodáno 16, některé jsou již v provozu. Původní čísla nejsou v Krivom Rogu známa, podařilo se jen odhalit žižkovský vůz 6238, který nyní má číslo 065. S těmito vozy je zde spokojenost. Výhledově má dojít k prodloužení rychlodráhy, takže budou potřeba další vozidla... Svršek je na rychlodráze v poměrně dobrém stavu, kuriozitou je odbavování stejné jako v metru v Kyjevě - turnikety a žetony. Cena jízdného je na zdejší poměry poměrně vysoká - 40 kopějek. V souvislosti s touto drahou je nutno zmínit ještě jeden aspekt typický pro všechna města SSSR - číslování linek. Zdejší zvyklostí je totiž číslovat tramvaje, trolejbusy i autobusy vždy od čísla 1, takže může existovat tramvaj, trolejbus i autobus se stejným číslem linky. Tento fakt je tu dotažen do obludné dokonalosti, protože zde je kromě autobusové a trolejbusové linky 1 k dispozici ještě linka 1 normální tramvaje a (jediná) linka 1 rychlodráhy...

Trolejbusová síť je jen doplňkem tramvají, provoz opět vozy ZiU 9 a Jumz T-1. Tato síť je rozprostřena na celé ploše města, nicméně intervaly v okrajových částech je velmi řídká.

Dalším navštíveným městem byl Dněprodžeržinsk, kde je od roku 1935 postavena (na ukrajinské poměry) nevelká síť o délce 80 kilometrů a rozchodu 1524 mm, kde provoz zajišťují vozy T3, T3M, KTM 5 i KTM 8 vypravované ze dvou dep. I toto město patří k těm, které se o své tramvaje starají uspokojivě, takže stav vozidel i kolejí tu nebyl špatný.

Nejinak tomu bylo i v dalším městě - miliónovém Dněpropetrovsku. I toto město je velice upraveno, takže snese srovnání s českými městy. Důvod pro to je trochu jiný - rodákem z tohoto města je dnešní ukrajinský prezident Leonid Kučma, takže dotace pro město jsou pochopitelně "trochu" větší. V tomto městě sídlí Južnij mašinostrotelnij zavod (jehož byl Kučma ostatně dlouholetým ředitelem), kdysi zbrojní závod nejvyšší kategorie, který se dnes zabývá výrobou trochu jiného typu - kromě velkovýroby zmíněných trolejbusů JuMZ T1 a T2 se tu montují tramvaje T3M, podnik je totiž spolu s pražským ČKD členem konsorcia Tatra-Jug. Tyto vozy jezdí spolu s tramvajemi T3 v hojném počtu ve městě, ovšem i zde jsou doplněny vozy KTM 5 a KTM 8, vše pochopitelně široký rozchod. Je zde dokonce udržován i muzejní provoz hned dvěmi replikami historických tramvají (o kterých personál lživě roztrušuje, že se jedná o sto let staré vozy, zapomínají ovšem, že v letech 1897-1932 se tu jezdilo na rozchodu 1000 mm) z roku 1988 (označených jako 001 a 002). Jde o jednosměrné otevřené vozy, které tu o víkendech jezdí vcelku pravidelně po centru města. Jako v jednom z mála ukrajinských měst se tu i dnes budují tramvajové tratě, zejména do severní části, na druhý břeh Dněpru (jehož šíře se tu opět pohybuje kolem kilometru).

Od roku 1995 tu slouží i první trasa metra mezi nádražím a východním předměstím. O jeho konstrukci lze napsat totéž co o kyjevském, zdejší trať je zatím dlouhá 6,8 kilometru, je výhradně v podzemí, a jezdí tu prozatím čtyřvozové soupravy sestavené z vozů ř. 81.717.

Trolejbusy jsou zde oproti tramvajím méně zajímavé - obraz provozu je stejný jako v řadě jiných měst - rozsáhlá síť s vozy ZiU 9, ZiU 10 a Jumz T-1

Další pozoruhodností je visutá lanová dráha na Komsomolskyj ostrov, která se vymyká naprosto všemu, co v lanovkářství existuje. Jedná se o 660 metrů dlouhou visutou lanovku (s minimálním převýšením). Podle všech znaků se jedná o sedačkovou lanovku - až na to, že se v dvoumístných "sedačkách" ve tvaru dětské plechové vaničky stojí. Lanovka přitom kromě říčního ramene křižuje dálnici, elektrizovanou železniční trať i místní silnici s trolejbusovou dopravou. Jízdné činí 1 hřivnu jedním směrem, což je na zdejší poměry hodně. Lanovka slouží ovšem jen jako "rekreační" doprava, na ostrově se nachází velká pláž, není tam stálé obydlení. To je vše důvodem, proč jezdí lanovka málo obsazena.

Posledním městským dopravním zařízením je pionýrská železnice oválného tvaru v samém centru města, má k dispozici dvě lokomotivy TU-2.

Dalším městem cesty bylo průmyslové centrum Záporožije, které kromě obrovské přehrady Dněprostroj může nabídnout opět provoz tramvají T3 a T3M na širokorozchodné síti budované od roku 1931 a o délce 110 kilometrů. I zde mají pionýrskou železnici s jednou lokomotivou TU-2 a pochopitelně i trolejbusovou síť s vozy Ziu9 a ZiU 10, jejichž největší pozoruhodností je asi vedení jedné tratě po hrázi zmíněného Dněprostroje

Následoval pak přesun na Krym, prvním navštíveným městem byl Simferopol. Toto město, ležící v autonomní republice Krym (nemluví se zde ukrajinsky, ale rusky) je nyní provozovatelem výhradně trolejbusové dopravy, v minulosti tomu ale tak nebylo vždy - do roku 1970 tu jezdila úzkorozchodná tramvaj, v trolejbusové vozovně je ještě několik přístřešků sestavených z trosek vozů Gotha. Trolejbusy, které tu zůstaly ovšem musí potěšit každého - Simferopol je největším dnešním provozovatelem vozů Škoda 9Tr. Více než 200 vozidel tohoto typu je dosud ve stavu. Zde jezdí nejen ve městě, ale jsou vypravovány i na nejdelší trolejbusovou trať na světě, která vede odtud do černomořských lázní Alušta a Jalta v délce 90 km - o ní bude ještě řeč.

Ve městě jezdí 13 trolejbusových linek, na které jsou kromě typu 9Tr vypravovány i vozy 14Tr, kromě nich ještě několik Jumz T-1 a kromě toho desítka trolejbusů 15Tr. Ve městě se jezdí od roku 1958.

Relativně vzdálené černomořské pobřeží bylo již od počátku století významným lázeňským střediskem. Situaci poněkud komplikoval velice obtížný přístup, kde bránily v cestě zejména Krymské Hory (cca 800 metrů nad mořem). Vzhledem k nepříznivým geologickým podmínkám se nepodařilo postavit ani železnici. Až po válce došlo k rozhodnutí o výstavbě 90 kilometrů dlouhé silnice a bylo rozhodnuto na ní postavit trolejbusovou trať, která byla otevírána v letech 1959-1961. Provoz na ní byl od počátku velmi hustý. Pro provoz byly dodávány výhradně české trolejbusy, nejprve 8Tr, pak 9Tr, jezdil tu i prototyp T-11. V období vrcholného provozu tu jezdily trolejbusy v intervalu 3 minuty! Od počátku 90.let samozřejmě frekvence výrazně poklesla, dnes jezdí trolejbusy zhruba po 20 minutách. Na meziměstské lince slouží výhradně trolejbusy 9Tr a 14Tr. Většina devítek jezdí v dvoudveřovém provedení, vozy 14Tr, a zbylé třídveřové devítky mají střední dveře nepoužívány, místo nich jsou namontovány čtyři sedadla. Doba, kdy jezdily do Jalty přímé trolejbusy od letiště je dávno pryč, dnes je výchozím bodem nádraží Simferopol. Sedadla v trolejbusech jsou číslovanáa dodnes je možné koupit na vybraný trolejbus místenku! Jízdné je pásmové, celá trať Simferopol - Jalta stojí 4 hřivny.

V městském úseku jedou dálkové trolejbusy společně s městskými linkami. Protože nezastavují na všech zastávkách, je na většině městské trasy čtyřstopé vedení! Po vyjetí města pokračuje už pochopitelně jen dvoustopá trať neustále po hlavní silnici směrem na Aluštu, trolejbus systematicky stoupá, ovšem vzhledem k relativně vysoké nadmořské výšce Simferopolu není toto stoupání tak výrazné. Vrcholové sedlo je ve výšce 796 metrů nad mořem. Zde, po ujetí zhruba několika stovek metrů se náhle otevírá pohled na lázně Alušta, která leží na břehu moře. Následuje pak děsivě strmý spád dolu do údolí až do Alušty - během zhruba 10 kilometrů se sjede o 800 metrů níže. V Aluště (kde je vozovna) přijíždí trolejbus na kruhový objezd, odkud je možné jet jednak na konečnou Alušta přímo na břehu moře, jednak zde odbočuje jediná vnitroměstská trať v Aluště, a samozřejmě pokračuje trať do Jalty. Trolejbus odtud opět stoupá, zbývajících 30 kilometrů do Jalty vede relativně vysoko nad mořským břehem, moře je ovšem vidět po většinu cesty. Závěrečné dva kilometry do Jalty jsou opět ve strmém klesání, a trať je zde ukončena - zhruba ještě 2 kilometry od centra města. Zde na meziměstskou trať navazuje jediná trolejbusová trať v Jaltě, která pokračuje centrem do jihozápadní části města, kde je ukončena velkým blokovým objezdem.

V Jaltě jezdí výhradně trolejbusy 9Tr, jezdí se zde v intervalu 3 minuty, mnohdy nestačí ani tento interval.

Jakýmsi doplňkem systému je další visutá lanovka na vrch nad Jaltou o délce cca. 500 metrů. Sedačky svým tvarem silně připomínají ty dněpropetrovské, ale dá se v nich alespoň sedět, byť se sedí naproti sobě. Jízdné je i zde 1 hřivna, díky turistům je tu frekvence nicméně solidní...

Jevpatoria, další město na trase je domovem úzkorozchodné tramvajové sítě, která je zde v provozu od roku 1914 (v letech 1917-1947 jezdila jen v létě, event. byla bez provozu). Na převážně jednokolejné síti o délce 20 km jsou v provozu 4 linky, z nichž poslední z nich má charakter linkového taxi, jezdí bez pevného jízdního řádu (pendluje tu jediný vůz) podle potřeby.

Vozový park tvoří kromě 17 vozů KT4 především cca. 15 dvounápravových obousměrných tramvají Gotha T-57, T-59 a T-62, vyráběných v bývalé NDR. Jsou zde přitom jak původní vozy, tak i vozy převzaté z jiných měst (třeba dva vozy z již zmíněného zrušeného Simferopolu, ale třeba i z přerozchodovaného Nikolajeva), tak i dva vozy koupené v roce 1997 ze Zwickau. Gothy jezdí na linkách 2,3,4 (tratě nemají smyčky), někdy s řídícími vozy, vozy KT4 pak na páteřní lince č.1, která je jako jediná částečně dvoukolejná. Ve městě existovala i pionýrská železnice, která měla být postupně přestavěna na linku tramvaje (!), ale její těleso muselo být rozbořeno při stavbě jakéhosi vodního kanálu.

Pouhých 10 kilometrů od Jevpatorie se nachází vesnička Moločne, kde se nachází nejmenší a nejpozoruhodnější tramvajový podnik bývalého SSSR. Zdejší 1540 metrů dlouhá jednokolejná trať byla postavena v režii penzionátu Berehovoj (jehož je dodnes majetkem) a slouží jako spojnice tohoto hotelu a pláže. Postavena byla až v roce 1989! Byly sem odkoupeny tři motorové a jeden vlečný vůz Gotha z Jevpatorie, byla z nich sestavena jediná dvouvozová souprava (vlek se nepoužívá, jeden motorový vůz je rozebírán na náhradní díly. Na trati se jezdí jen v létě, zhruba mezi 9.00 a 18.00. Na své si nepřijdou jen sběratelé jízdenek, protože se jezdí zdarma...

Dalším městem je Sevastopol. Bývalé nejutajovanější město SSSR má opět vcelku rozsáhlou trolejbusovou síť s vozy ZiU9 a Jumz T-1 a T-2. Průjezd trolejbusu přístavem plným vyřazených ponorek je vcelku pozoruhodný, ale lze říci že Sevastopol nemá v této oblasti mnoho pozoruhodného.

To se ale nedá řici o dalším městě Cherson. Zdejší dopravce provozuje opět "jen" trolejbusy Ziu9, Ziu 10 a Jumz T-1, nicméně zdejší pozoruhodností jsou spřažené trolejbusy Ziu9 do scepek. V praxi to vypadá tak, že za první vůz je na oj připnut druhý, který pomocí důmyslného mechanismu přenáší pohyby volantu z prvního vozu na druhý (s patřičným zpožděním), takže ten následuje trasu prvního vozu. Ve druhém voze je kompletně vybrakované elektrické zařízení, není zde ani volant, přední dveře jsou zcela přepaženy. Naopak sběrače jsou vztyčeny jen na druhém voze.

Scepek je v Chersonu 20, jsou vypravovány na linky 1 a 12, denně jich jezdí 17. Na jiné linky jezdit nemohou, přece jen neprojedou ostrými zatáčkami tak snadno jako sóla ZiU9. Za zmínku stojí i fakt, že za jízdu s tímto trolejbusem náleží řidiči příplatek

Následuje přesun do města Nikolajev (v ukrajinštině Mykolajiv), bohužel velmi špinavého města, kde na širokorozchodné tramvajové síti o délce 76 kilometrů jezdí jen vozy KTM 5 a KTM 8. V celém městě lze tu a tam najít zbytky tříkolejných tratí - původně zde byl metrový rozchod, který byl postupně přestavěn na normální.

Trolejbusy zde jezdí výhradně ZiU9, jezdí zde nejspíše i scepky, ale zahlédnuta byla jen jedna z dálky, podrobnosti o počtech nejsou známy...

Na řadě je Oděssa, kde se nachází opět velká síť o délce 220 kilometrů. I zde se, podobně jako v Nikolajevu přestavovalo z rozchodu 1000 mm na 1524 mm. Vozový park je zde unikátně jednotný - jen vozy T3, často ještě jen v dvoudveřovém provedení. Jedinou výjimkou je prototyp vozu TR-2 z vagónky v Rize. Tento šestinápravový vůz neobvyklého uspořádání (v zadním čtyřnápravovém díle je soustředěna veškerá výzbroj, a na tuto část je kloubem navěšen přední, dvounápravový článek) je prototypem, jehož provoz ovšem zakázala ukrajinská obdoba našeho Drážního úřadu. Vůz má být vrácen do závodu, ale nějak se to stále odkládá. Je ovšem pojízdný - podařilo se dokonce zorganizovat jízdu okolo vozovny, a jízda je překvapivě příjemná.

Tramvaje a trolejbusy mají v Oděsse neobvyklý primát - neplatí se v nich jízdné!!! Dopravní podnik přišel tak zřejmě na geniální způsob, jak reagovat na stížnosti obyvatel - tramvaje teď jezdí přeplněné i v půlhodinových intervalech. Souběžně s tramvajemi tak jezdí autobusové linky soukromých dopravců, přestože se na nich platí často i 50 kopějek, jezdí autobusy velmi vytíženy, protože tramvaj jede polovinu pomaleji, byť zadarmo. Navíc třeba na cestu na nejjižnější tramvajovou konečnou se musí z centra dvakrát přestupovat, všechny tři linky mají interval 30 minut a nenavazují na sebe - jízda tak trvá i 2 hodiny!

Pro muzejní účely je zde k dispozici otevřený motorový vůz přestavěný ze starého typu MTB-82. Vzhledem k tomu, že tento vůz je širší než ostatní vozy T3 je vystrčení hlavy za jízdy životu nebezpečné, protože vůz se při jízdě obvykle prodírá houštinou stromů...

Rekreační dopravě i zde slouží "vanová" lanovka, i zde se platí 1 hřivna za svezení na 432 metrů dlouhé trati, naštěstí jsou zde místa i k sezení. Ve městě jezdila i další, tentokrát pozemní lanovka, kde byl ovšem provoz zastaven v roce 1966 a lanovka byla nahrazena eskalátorem. Na něm byl ale provoz zastaven v roce 1995, poté mělo dojít k jeho náhradě opět lanovkou, nicméně na tu nejsou peníze, tak nejezdí nic. Počítalo se zde i se stavbou metra, ale i ta byla pro nedostatek financí tiše zapomenuta.

Trolejbusy přináší standardní obrázek - ZiU 9 a Jumz T-1, opět rozsáhlá síť.

Následoval přesun do posledního tramvajového města - Vinnica. Zde je v provozu další tramvajová úzkorozchodná síť, která svou podobou tratí je takřka dokonalou kopií Olomouce před výstavbou nové tratě po třídě Kosmonautů. Vozový park tvoří opět vozy T4 a KT4, pochválit lze i kolejový svršek, který byl na tomto rozchodu nejlepší ze všech navštívených měst. K dispozici je i replika tramvajového vozu, který si lze najmout k jízdě po městě. Trolejbusová síť doplňuje tu tramvajovou, hlavní směry jsou společné. Vozový park je standardní, ZiU9, sem tam nějaký Jumz T-1.

Následoval pak přesun do města Chmelnickyj, kde je k dispozici opět středně velká trolejbusová síť z vozy ZiU9 a Jumz T-1.

Pak už následovalo poslední město Černovcy, kde za zmínku stojí kromě tramvaje-památníku (provoz zrušen v roce 1967) hlavně nevelká trolejbusová síť, kde jezdí opět řada českých trolejbusů 9Tr a 14Tr. Černovcy jsou postaveny částečně na strmém svahu, nádraží je hluboko pod městem, stoupání je tam okolo 100 promile. Na trati vedoucí k nádraží jezdí jen trolejbusy 14Tr. Vůbec lze říci, že ve směru sever-jih jezdí trolejbusy 14Tr, ve směru západ východ pak trolejbusy 9Tr, doplněné několika Jumz T-2, již zmiňovaným lvovským trolejbusem Laz 6558 a také vozem Kiev 11u, krátkou verzí rovněž zmíněného trolejbusu Kiev 11. Kloubové trolejbusy ve městě nejezdí...

Následoval pak jen návrat přes Podkarpatskou Rus (kde roli loupežníka Nikoly Šuhaje převzali místní policisté) do Brna a Prahy.

Návštěvu dopravy na Ukrajině lze jen doporučit. Je to země plná pozoruhodností - ale i přes tyto nástrahy návštěva za to stojí. Je ovšem nutno mít na paměti starou anekdotu, která se vyprávěla o SSSR - Řijnovou revoluci měli v listopadu, Lenin byl Uljanov, Stalin byl Džugašvili --- a tak je to tam se vším...