Tramvaje v Praze 1875-1999
IV. Epocha - O holý život
(1960-1985)
Rokem 1960 vstoupily pražské tramvaje do nejhoršího období své existence.
V té době se hledala koncepce, jak dál s dopravou na nově vznikající sídliště,
či jak řešit narůstající provoz ve středu města.
Plánovaná stavba metra se neustále odsouvala, zatím nebylo jasné ani
jak bude stavba vypadat, zda se stávající tramvaje podívají pod zem, nebo
zda bude vystavěn nějaký úplně nový systém. Zatím se alespoň začaly zřizovat
nové překryvné autobusové linky, které dopravovaly cestující do centra
města podstatně rychleji než tramvaje.
V oblasti vozového parku se ovšem zatím děly věci spíše k lepšímu.
Nejprve byl v roce 1961 zařazen do zkušebního provozu prototyp tramvaje
T3 ev.čísla 6101. V té době ještě nikdo netušil, že se tento typ stane
nejrozšířenější tramvají na světě. Pro Prahu ovšem nebyl od počátku zcela
vyhovující. Vůz T1 nevyhovoval svou poměrně malou kapacitou, vůz T2 (v
Praze ovšem jezdily jen dva) byl zase příliš těžký. Vůz T3 neměl ani jednu
z těchto nectnostní, ale jakmile započaly dodávky větších sérií tohoto
typu, začaly se objevovat první problémy. Poměrně zastaralá rozvodná síť
nevyhovovala energeticky náročným vozům, docházelo k častým výpadkům v
měnírnách. Nové vozy také nijak dramaticky nezvýšily cestovní rychlost,
protože ta byla stejně bržděna starými dvounápravovými vozy. Sólo vozy
T3 měly pak podstatně nižší kapacitu než třívozové soupravy dvounápravových
tramvají. I když se prakticky velmi brzy (1964) počaly spřahovat do dvojic,
začátky nebyly jednoduché. Staré dvounápravové vozy se přitom začaly masověji
vyřazovat až od cca. roku 1966.
Ještě v roce 1961 se uskutečnila radikální změna linkového vedení.
Nově bylo vedeno tehdy rekordních 27 linek, a to v následující podobě:
-
1 Kubánské nám. - Petřiny
-
2 Olšanské hřbitovy - Bílá Hora
-
3 Kačerov - Hloubětín
-
4 Lihovar - Hostivař
-
5 Hlubočepy - Hloubětín
-
6 Dětská nemocnice - Výstaviště
-
7 Nákl.nádraží Žižkov - Podbaba
-
8 Královka - Harfa
-
9 Žižkov, Vápenka - Motol
-
10 Zahradní Město - Vychovatelna
-
11 Černokostelecká - Divoká Šárka
-
12 Vychovatelna - Nádraží Smíchov
-
13 Vozovna Kobylisy - Ryšánka
-
14 Kačerov - Kobylisy, Střelničná
-
15 Kotlářka - Nový Hloubětín
-
16 Nádraží Smíchov - Vápenka
-
17 Nádraží Braník - Pelc-Tyrolka
-
18 Podbaba - Radlice
-
19 Nový Hloubětín - Spořilov
-
20 Olšanské Hřbitovy - Petřiny
-
21 Hrdlořezy, Spojovací - Nádraží Braník
-
22 Vypich - Čechovo náměstí
-
23 Záběhlice - Bořislavka
-
24 Kubánské náměstí - Městské muzeum (ukončení kruhovým objezdem)
-
25 Palmovka - Nový Hloubětín
-
26 Nádraží Strašnice - Pelc-Tyrolka
-
27 Černokostelecká - Lihovar
Při této reorganizaci došlo také ke zrušení resp.přestěhování řady
tramvajových zastávek, byla tak zvýšena cestovní rychlost. Od roku 1962
se ve městě prováděly rekonstrukce tramvajových tratí, na které bylo nově
možno "vypouštět" vozy typu T. Poměrně významná změna se udála i v odbavování
cestujích, na řadě linek byl zaváděn (alespoň na motorových vozech) jednomužný
provoz, průvodčí byli postupně omezováni.
V souvislosti s přestavbou komunikačního systému se začaly od roku
1966 rušit tratě ve středu města (viz Zaniklé tramvajové
tratě). V té době se také diskutovalo mnoho návrhů na výstavbu metra,
uvažovalo se i o zrušení tramvajové dopravy v Praze do roku 1975.
V roce 1967 se definitvně rozhodlo, že se v Praze tramvaje nebudou
stěhovat pod zem, namísto toho bude vybudovaná nezávislá síť metra. Pro
tramvaje nastaly opět složité časy, začaly se objevovat ve větší míře přeložky
tramvajových tratí (zejména z důvodu výstavby metra). Naštěstí se i v tomto
období do Prahy pravidelně dodávaly tramvajové vozy T3. Značná část byla
pochopitelně určena jako náhrada dvounápravových vozů.
Pro zrychlení tramvajové dopravy se hledala i jiná řešení. Vítanou
změnou bylo omezování souběhů dvou- a čtyřnápravových vozů. To ovšem nešlo
praktikovat všude, proto se přistoupilo k zajímavému řešení, kdy na dvounápravových
vozech bylo nahrazován tyčový sběrač vylehčeným pantografem. Díky tomu
se mohla zvětšit rychlost dvonápravových tramvají hlavně na křižovatkách.
Na přelomu 60. a 70.let jezdila v pražské kolejové síti celá řada zajímavých
vozidel, která měla výhledově nahradit vozy T3. Jejich zkušební provoz
ale nebyl většinou úspěšný, vozy T3 se dodávaly i nadále. Jediným úspěchem
tak nakonec byl vůz T3 s tyristorovou výzbrojí, tehdy ovšem jezdil ještě
ve zkušebním provozu.
Staré dvounápravové vozy mizely postupně z ulic města. Současně postupovala
velmi rychle výstavba metra. V květnu 1974 tak nakonec byly za jediné noci
vykonány zásadní změny. Staré dvounápravové vozy defintivně dojezdily na
linkách 18 a 23 v ranních hodinách 9.května 1974. Téhož dne také dojezdili
průvodčí ve všech tramvajích, namísto nich bylo zřízeno mechanické odbavování
cestujících, zaveden byl pevný nepřestupný tarif (vlastně až do roku 1996).
Otevřením nové trasy metra se vcelku radikálně změnila tramvajová síť
v centru města. I když došlo ke zrušení velmi významných tramvajových tratí
na Kačerov a Ryšánku, linek naopak přibylo, a jezdilo tak rekordních 32
tramvajových linek. Tento počet nebyl nikdy předtím ani potom překonán.
Důvodem pro zřízení takového počtu linek byl nově zavedený nepřestupný
tarif, který se tak snažil nabídnout cestujícím řadu nových spojení (bez
přestupu).
-
1 Petřiny - Čechovo náměstí
-
2 Hrdlořezy, Spojovací - Vypich
-
3 (dnešní) Nám.OSN - Městské muzeum (kruhovým objezdem)
-
4 Hostivař - Hlubočepy
-
5 Hloubětín - Hlubočepy
-
6 Kubánské nám. - Radlice
-
7 Olšanské Hřbitovy - Pelc-Tyrolka
-
8 Nový Hloubětín - Vypich
-
9 Hrdlořezy, Spojovací - Košíře, Kotlářka
-
10 Vychovatelna - Hostivař
-
11 Černokostelecká - Divoká Šárka
-
12 Kobylisy Vozovna - Nádraží Smíchov
-
13 Nádraží Strašnice - Hloubětín
-
14 Radlice - Výstaviště
-
15 Nový Hloubětín - Košíře, Kotlářka
-
16 Lihovar - Olšanské Hřbitovy
-
17 Nádraží Braník - Sídliště Ďáblice
-
18 Vozovna Pankrác - Podbaba
-
19 Spořilov - Nový Hloubětín
-
20 Žižkov, Vápenka - Petřiny
-
21 Hrdlořezy, Spojovací - Nádraží Braník
-
22 Bílá Hora - Kubánské náměstí
-
23 Podbaba - Nám. bratší Synků
-
24 Sídliště Ďáblice - Zahradní město
-
25 Harfa - Divoká Šárka
-
26 Žižkov, Vápenka - Pelc-Tyrolka
-
27 Černokostelecká - Nádraží Smíchov
-
28 Nádraží Braník - Nádraží Smíchov ("pobřežní hlídka")
-
29 Černokostelecká - Kobylisy, vozovna
-
30 Červený Vrch - nádraží Braník
-
31 Petřiny - Sídliště Ďáblice
-
32 Černokostelecká - Kotlářka
Nové linkové vedení se neudrželo příliš dlouho. Některá spojení nebyla
příliš využívaná, některá opět chyběla. V letech 1974-1985 docházelo ke
změnám ve vedení tramvajových linek prakticky neustále.
Od roku 1974 byly dodány další série tramvají T3, které byly oficiálně
ukončeny v roce 1976.. Předpokládalo se, že vzhledem k výstavbě metra bude
tramvajová síť v Praze značně redukovaná. Tím bude možné předat poměrně
značný počet tramvají mimo Prahu. Jako náhrada vozů T se pak počítalo s
již tehdy vyvíjenou "rychlodrážní tramvají" (podnik ČKD Tatra její koncepci
ovšem několikrát měnil).
Tramvají T3 klasického provedení se dodalo do Prahy 900 kusů. Kromě
892 vozů ev.čísel 6101-6992 to bylo i dalších 8 vozů jako náhrada za zničené
tramvaje nižších evidenčních čísel, k tomu je nutno připočíst ještě 17
skříní T3, které byly montovány na podvozky T1. Tento vůz se tak stal bezkonkurečně
nejrozšířenějším tramvajovým vozem v Praze.
V roce 1976 byly vyčleněny první dva vozy T3, do kterých byla (pod
vlivem úspěšného vozu 6000) zkušebně namontrovaná elektrická tyristorová
výzbroj TV1. V závěru 70.let se rozeběhly přestavby většího počtu tramvají.
Původně se uvažovalo o přestavbě všech vozů posledních sérií (cca. od čísla
6750), nakonec bylo (kromě prvních dvou vozů 8005 a 8006) do roku 1981
přestavěno rovných 100 vozidel ev.čísel 8007 až 8106.
Od roku 1978, kdy byla otevřena druhá trasa metra A jsou tramvajové
linky masověji vytlačovány z centra města. Je opuštěna celá řada tramvajových
tratí vedená historickým centrem města. I když se prokázalo, že metro nemůže
tramvaje zcela v centru města nahradit, v samém centru města zůstala v
podstatě jen trať Jindřišskou a Vodičkovou ulicí.
Linkové vedení bylo i nadále velmi nestabilní. Počet tramvajových linek
přitom klesal,postupně mizely linky 1,6,7,28,29,30,32. Naštěstí se na počátku
80.let opět začaly připravovat projekty na stavbu tramvajových tratí, které
se měly dočkat realizace ve druhé polovině 80.let.
Od roku 1982 se do Prahy začaly dodávat nové tramvaje T3SUCS s exportního
souběhu pro býv.SSSR. Prvních 20 vozů bylo dodáno s neobvyklým uspořádaním
sedadel 1+2, další vozy pak již měly "normální" uspořádání 1+1. Tyto vozy
se dodávaly po celá 80.léta (v roce 1990 dosáhl jejich počet 292 kusů).
Jejich nové série umožnily vyřadit všechny vozy T1, které dojezdily v roce
1983 (např.na lince 26). Vlastně poprvé v historii tak byl vozový park
pražských tramvají jednotného typu, vše byly různé modifikace vozů T3.
Otevřením třetí trasy metra se konečně nepříznivý vývoj tramvají v
Praze obrátil k lepšímu. I když ještě 4.července 1985 zanikla tramvajová
trať v ul. Na Příkopech (po 110 letech provozu!), došlo konečně k "usazení"
linkového vedení, které bylo přečíslováním linek 27-->7 a 31--> upraveno
na jednotnou číselnou řadu 1 až 26 (naposledy tak byly linky třicítkové
série v provozu jako pravidelné linky - s výjimkou poněkud zmateného vedení
linky 34 jako posilové v 90.letech).
-
1 Černý Most - Petřiny
-
2 Petřiny - Divoká Šárka
-
3 Černý Most - Nádraží Braník
-
4 Košíře, Kotlářka - Kubánské náměstí
-
5 Černý Most - Vozovna Kobylisy
-
6 Laurová - Nádraží Strašnice
-
7 Černokostelecká - Vozovna Motol
-
8 Bílá Hora - Černý Most
-
9 Hrdlořezy, Spojovací - Košíře, Kotlářka
-
10 Nádraží Hostivař - Sídliště Ďáblice
-
11 Spořilov - Černokostelecká
-
12 Sídliště Ďáblice - Hlubočepy
-
13 Hrdlořezy, Spojovací - Hloubětín
-
14 Olšanské Hřbitovy - Černokostelecká
-
15 Hrdlořezy, Spojovací - Olšanské Hřbitovy
-
16 Žižkov, Vápenka - Lihovar
-
17 Sídliště Ďáblice - Nádraží Braník
-
18 Vozovna Pankrác - Červený Vrch
-
19 Nový Hloubětín - Florenc
-
20 Špejchar - Divoká Šárka
-
21 Právnická fakulta - Nádraží Braník
-
22 Bílá Hora - Nádraží Hostivař
-
23 Špejchar - Vypich
-
24 Sídliště Ďáblice - Zahradní Město
-
25 Sídliště Ďáblice - Podbaba
-
26 Divoká Šárka - Nádraží Strašnice
Zcela nově byl uspořádán noční provoz. Upusitilo se od celodenních linek
(jejichž noční trasy se přitom velmi často podstatně lišily od denních,
až odstrašujícím příkladem byla linka 20). Namísto toho bylo zřízeno 8
nových nočních linek, poprvé v historii pražské městské dopravy označených
jako 51-58. Tyto linky jezdily ve svých zcela vlastních trasách, které
neodpovídaly žádné denní lince (i když zde byly jisté podobnosti, např.
9-->58, 17-->54, 22-->57, 26-->51). Všechny noční linky jezdily v jednotném
intervalu 40 minut. Byl nově zřízen centrální bod Lazarská, kde se nově
sjížděly všechny tramvajové linky dohromady (nikdy se tam ovšem nepotkávaly
oba směry jednlé linky, vždy se tam sjíždělo 8 vlaků, od každé linky 1
směr, opačné směry se v Lazarské potkávaly za 20 minut). Tento nový způsob,
jakkoliv byl radikální byl pravděpodobně tím nejlepším, co kdy dopravní
podnik v linkovém vedení vymyslel. Systém je v platnosti dosud, za celých
14 let přitom došlo k jediné směrové změně (změna průběhu linky 55 přes
Ohradu a Krejcárek), když nepočítáme logická prodlužování po nově vybudovaných
tramvajových tratích.
Jezdily tak následující linky
-
51 Nádraží Strašnice - Divoká Šárka
-
52 Černý Most - Hlubočepy
-
53 Kobylisy, Vozovna - Vozovna Pankrác
-
54 Sídliště Ďáblice - Nádraží Braník
-
55 Hlubočepy - Ústřední dílny DP
-
56 Petřiny - Spořilov
-
57 Bílá Hora - Nádraží Hostivař
-
58 Hrdlořezy, Spojovací - Motol, Vozovna
Tyto změny vstoupily v platnost 3.listopadu 1985, na dlouhé období to byly
poslední zásadní změny.
V roce 1985 se také začaly vyřazovat první vozy T3 (až dosud se vozy
vyřazovaly jen při nehodách). Bohužel, přitom došlo také k nenapravitelném
zločinu, když byl vyřazen první prototyp vozu T3 ev.čísla 6101 (od ostatních
vozů se lišil užšími dveřmi). Díky tomu se tak nepodařilo zachránit první
vyrobený kus nejrozšířenějšího tramvajového typu světa.
Na konci roku 1985 měla pražská tramvajová síť 119,8 km (max.stav byl
přitom v roce 1959 159 km), k dispozici cca. 1000 vozů výhradně typu T3
a s mírným optimismem opatrně hleděla do budoucna
Přehled otevírání jednotlivých tratí: (1960-1985):
(použity opět pokud možno aktuální názvy):
Černokostelecká - Ústřední dílny Hostivař |
2.5.1967 |
přeložka na Červeném Vrchu |
17.7.1967 |
Moráň - Palackého náměstí |
29.7.1968 |
přeložka u vozovny Pankrác |
27.9.1970 |
Střelničná - Sídliště Ďáblice |
3.1.1971 |
Hlavní nádraží - Opletalova |
26.6.1972 |
spojovací trať v Blanické ulici |
28.4.1975 |
Hloubětín - Černý Most |
30.6.1976 |
nádr.Holešovice - Kobylisy, Ke Stírce |
5.5.1977 |
Bolzanova - Seifertova |
27.6.1977 |
Hostivařské nám. - Nádraží Hostivař |
4.10.1982 |
Tato stránka (c) 1999 Richard A.Bílek. Autorem všech
fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření
těchto informací povoleno při uvedení pramene.