Olomouc, pomyslné centrum střední Moravy se stala součástí komunikační sítě velmi brzy - již v roce 1841 kdy do Olomouce dorazila první železnice, odbočka Severní dráhy císaře Ferdinanda z Přerova. Význam této tratě se pak ještě podtrhl otevřením spojnice Olomouc - Praha v roce 1845.
Vlastní město Olomouc se ale v této době zásadně lišilo od města, jaké je známo dnes. Především nebylo otevřeným městem, ale vojenskou pevností, pevně sevřenou hradbami do poměrně malého půdorysu. Vzhledem ke statutu města nebylo možno v blízkosti hradeb stavět žádné budovy, a proto i nádraží bylo postaveno relativně daleko od města.
Tlaky na spojení města a nádraží nebyly zprvu veliké, ale postupně přibývaly. Provoz byl nejprve řešen koňskými omnibusy, ale od roku 1883 kdy došlo k výstavbě místní železnice Olomouc - Senice na Hané (která procházela relativně blízko centra Olomouce) přešla značná část dopravní zátěže právě na tuto spojnici. V roce 1886 byla pevnost v Olomouci zrušena, došlo k výstavbě nové cesty k nádraží, ale i nadále tudy jezdily jen koňské omnibusy. Až od roku 1892 se město začalo poprvé předběžně zabývat stavbou pouliční dráhy. Konkrétní plán se ale objevil až roku 1895 a zněl na parní tramvaj, která postupně měla vyjet na čtyřech trasách.
První návrh na stavbu elektrické tramvaje byl podán hned následujícího roku a zněl na stavbu úzkorozchodné elektrické tramvaje, v centru města poháněnou z akumulátorů. Tento projekt byl formálně přijat, nicméně do zahájení stavby v roce 1897 byl ještě několikrát přepracován a nakonec zněl na normálněrozchodnou tramvaj napájenou z trakčního vedení v celé své délce.
Po vcelku rychlém budování byl zahájen provoz 1.dubna 1899 na první trati mezi nádražím (kde byla ukončena tehdy neobvyklou kruhovou smyčkou) přes centrum města, odkud se tramvajová trať rozdvojovala jednak do Nové Ulice, jednak do Úřednické čtvrti, do služby byla dána pochopitelně i nevelká vozovna s krátkou manipulační tratí.
Pro provoz bylo dodáno 15 vozidel - 11 motorových a čtyři vlečné vozy, vše výrobky strojíren v Grazu s elektrickou výzbrojí Siemens.
V prvním desetiletí nového století se počítalo především se stavbou nové trati ke hřbitovu. V roce 1912 byly proto zakoupeny čtyři motorové vozy z vagónky Studénka s elektrickou výzbrojí Siemens-Schuckert. Vlastní trať ke hřbitovu ale byla dostavěna až roku 1914. Během I.sv.války byl provoz udržován jen s obtížemi, v roce 1917 pak musel být částečně omezen. Na konci války byl provoz již natolik v katastrofálním stavu, že se počítalo se zastavením provozu. Nicméně se nakonec podařilo zakoupit dalších 5 vozů, opět ze strojíren v Grazu, tentokrát s elektrickou výzbrojí AEG. Další nové vozy pak byly pořízeny až v roce 1957!
Ve dvacátých letech probíhaly postupně rekonstrukce a modernizace tratí. V roce 1931 pak došlo ke stavbě zcela nové tramvajové trati mezi hřbitovem a letištěm. Ta byla vedená v celé své délce na vlastním tělese a otevřena byla v říjnu 1932. V roce 1934 pak následovalo ještě prodloužení tramvajové tratě v městské části Nová ulice. Další změnou pak byla v roce 1936 rekonstrukce trati u nádraží, kdy zde byla zrušena smyčka a nahrazena běžným obratištěm.
Za druhé světové války došlo k částečnému zdvoukolejnění tratě k nádraží. Na sklonku války byla tramvajová síť vážně poškozena, takže provoz k nádraží se podařilo obnovit až 30.července 1945.
V roce 1946 se započalo se stavbou tramvajové trati od nádraží do Hodolan, která byla ve dvou etapách zprovozněna v roce 1947.
V té době se také započalo se systematickým zdvoukolejňováním zbývající sítě. Vzhledem k tomu, že nebylo reálné toto učinit i na tratích v historickém jádru města, začalo se zde počítat s přeložkou mimo tuto oblast. Mezitím se začal posilovat vozový park ojetými dvounápravovými vozy z Prahy, to umožnilo postupně vyřazovat starší vozy, současně byla ve dvou etapách rozšířená vozovna.
V roce 1953 se intenzívně budovala nová dvoukolejná trať mezi Pekařskou ulicí a okresním soudem, která byla definitivně otevřena 20.listopadu 1954. Tím také zanikly jednokolejné tratě v historickém jádru města, byť koleje tam zůstaly další desítky let.
Počátek výroby jednosměrných tramvají typu T byl důvodem pro postupnou výstavbu smyček. Jako první byla již v roce 1953 dokončena smyčka v Neředíně, tzn. na trati vedoucí na letiště, nikoliv ovšem na jejím konci. Smyčkou také byla vybavena nově vybudovaná nedlouhá trať Okresní soud - Tržnice, dokončena roku 1955. Během let 1956-1958 byly postaveny i smyčky u nádraží (resp. ve Fibichově ulici, cca.100 m od nádraží), v Pavlovičkách (na kilometrovém prodloužení trati z Hodolan), jakož i dva trojúhelníky na konečné Nová Ulice a před vozovnou. To už byly dodány do Olomouce první čtyřnápravové vozy T1 inv. čísel 101-110.
Kolejová síť měla v té době již svou takřka definitvní podobu, tratě byly většinou rekonstruované, zásadně dvoukolejné (s výjimkou mostu u hotelu Palace a úseku hřbitov - Neředín). Ale i tak nebyl provoz vozů T bez problémů, hlavně zastaralá rozvodná síť byla přičinou řady výpadků.
V letech 1960-1961 byla do Olomouce dodána čtveřice vozů T2, která byla v roce 1965 ještě doplněna prototypem tohoto vozu (ex.6001 z Prahy). Vozy dostaly (v tomto pořadí) čísla 111-115. V letech 1966-1970 pak byly zejména dvounápravové vozy nahrazeny dodávkou 30 tramvají typu T3.
Linkové vedení pak na dlouhá léta bylo stabilní:
V 70.letech se opět uvažovalo v Olomouci o zastavení provozu, ale
nakonec zvítězila varianta rekonstrukce tratí. V závěru 70.let pak došlo
k výstavbě zcela nové tramvajové tratě do Nové ulice, která byla dokončena
v roce 1981. Nová trať je zhruba o 300 metrů delší než původní, a vede
po velkoryse řešeném tělese brněnské výpadovky. Konečná stanice je ovšem
vzdálena cca. 20 metrů od původního ukončení tramvajové tratě, je zde ovšem
postavena smyčka, čímž zanikl poslední trojúhelník používaný k obracení
původních linek.
V roce 1983, po třináctileté přestávce začal být opět dodávány nové tramvajové vozy typu T3SUCS, kterých sem bylo do roku 1987 dodáno 39. To ovšem vyvolalo nutnost rozšíření vozovny. Vzhledem ke stísněným podmínkám bylo nakonec dáno do provozu v roce 1984 nekryté odstavné kolejiště v Koželužské ulici, kde jsou vozy odstavovány pod širým nebem. Dopravní podnik počítá ze stavbou nové vozovny, ale k tomu prozatím nedošlo.
V závěru 80. a na počátku 90. let se počítalo se stavbou nové tramvajové
tratě mezi nádražím a tržnicí vedené jižním směrem mimo centrum města.
Důvodem pro tuto stavbu se stala zranitelnost původní tramvajové tratě
přes centrum města. Ovšem stavba se odkládala, až roku 1992 byla zcela
zastavena. Toto rozhodnutí bylo prezentováno jako definitvní - ovšem jen
do 21. září 1994, kdy došlo k havárii vodovodu v centru města, následkem
čehož byl provoz mezi centrem a nádražím přerušen. Podruhé praskl vodovod
hned následujícího dne, to se již výluka protáhla na několik dnů. Tyto
havárie se staly počinem k rozhodnutí o obnově přípravy stavby. Nakonec
se v roce 1995 začalo stavět a 25.dubna 1997 byla nová spojnice mezi nádražím
a tržnicí po třídě Kosmonautů dána do provozu. Prozatím tudy byla odkloněna
linka 1. V létě 1997 pak probíhala rekonstrukce křižovatky na nám.Hrdinů,
kde byly vloženy i oblouky Neředín-Tržnice (od té doby je zde křižovatka
"typu Těšnov", tedy průjezdná dvoukolejně všemi směry). Od září pak bylo
radikálně změněno i vedení linek, které pak vypadalo takto:
Pro následující
rozvoj se počítá se stavbou tramvajové tratě do sídliště Povel. K tomu
je ovšem nezbytně nutné nakoupit nová vozidla, a to zase vyvolá bezpodmínečnou
nutnost výstavby nové vozovny včetně dílen, což bude nepochybně velice
nákladné, a je otázkou, kdy se takové dílo realizuje.
Stávající vozový park byl od roku 1987 prakticky beze změn. V roce
1997 se počítalo s odkoupením 2-3 vozů K2 z DP Brno, nakonec přišla městu
vhod nabídka Škody Plzeň na nákup tramvají Astra. Po delším váhání byly
v roce 1998 zakoupeny dva vozy, které byly zde označeny jako 201 a 202.
První vůz byl dodán v listopadu, druhý v průběhu prosince. Další dva vozy
byly dodané v roce 1999.
Tramvajový vůz T3 u hlavního nádraží
Historická souprava u hlavního nádraží
Plán současné sítě (c) Roman Pavel
Vozový park:
Motorové vozy mimo provoz
ev.č. | rok pořízení | výrobce | vyřazení |
1 | 1898 | Graz | 1951 |
2 | 1898 | Graz | 1950 |
3 | 1898 | Graz | 1953 na vlečný vůz 3 |
4 | 1898 | Graz | 1940 na vlečný vůz 28 |
4 | 1942 | vlast.stavba | 1955 na vlečný vůz 4 |
5 | 1898 | Graz | 1961 |
6 | 1898 | Graz | 1950 |
7 | 1898 | Graz | 1954 na vlečný vůz 7 |
8 | 1898 | Graz | 1951 |
9 | 1898 | Graz | 1950 |
14 | 1898 | Graz | 1930 na vlečný vůz 14 |
15 | 1898 | Graz | 1921 na vlečný vůz 15 |
16 | 1912 | Studénka | 1956, od 1999 muzejní |
17 | 1912 | Studénka | 1956 |
18 | 1912 | Studénka | 1956 |
19 | 1912 | Studénka | 1955 |
20 | 1919 | Graz | 1956 |
21 | 1919 | Graz | 1956 |
22 | 1919 | Graz | 1956 |
23 | 1919 | Graz | 1957 |
24 | 1919 | Graz | 1957 |
25 | 1935 ex Brno (16, r.v.1900) | Graz | 1955 na vlečný vůz 25 |
26 | 1935 ex Brno (29, r.v.1900) | Graz | 1956 na vlečný vůz 26 |
27 | 1935 ex Brno (37, r.v.1900) | Graz | 1957 na vlečný vůz 27 |
31 | 1947 ex Praha (217, r.v.1907) | Ringhoffer | 1965 |
32 | 1947 ex Praha (220, r.v.1907) | Ringhoffer | 1965 |
33 | 1947 ex Praha (182, r.v.1905) | Ringhoffer | 1958 na vlečný vůz 33 |
34 | 1947 ex Praha (181, r.v.1905) | Ringhoffer | 1958 na vlečný vůz 34 |
35 | 1947 ex Praha (187, r.v.1905) | Ringhoffer | 1958 na vlečný vůz 35 |
36 | 1947 ex Praha (188, r.v.1905) | Ringhoffer | 1958 na vlečný vůz 36 |
37 | 1947 ex Praha (198, r.v.1905) | Ringhoffer | 1958 na vlečný vůz 37 |
38 | 1947 ex Praha (193, r.v.1905) | Ringhoffer | 1958 na vlečný vůz 38 |
39 | 1947 ex Praha (218, r.v.1907) | Ringhoffer | 1958 na vlečný vůz 39 |
46 | 1951 ex Praha (227, r.v. 1907) | Ringhoffer | 1964-1965 |
47 | 1951 ex Praha (228, r.v. 1907) | Ringhoffer | 1964-1965 |
48 | 1951 ex Praha (229, r.v. 1907) | Ringhoffer | 1964-1965 |
49 | 1951 ex Praha (267, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1964-1965 |
50 | 1951 ex Praha (265, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1964-1965 |
51 | 1951 ex Praha (255, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1964-1965 |
52 | 1951 ex Praha (283, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1964-1965 |
53 | 1951 ex Praha (261, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1964-1965 |
57 | 1954 ex Praha (236, r.v. 1907) | Ringhoffer | 1965 |
61 | 1955 ex Praha (266, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1966 |
62 | 1955 ex Praha (263, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1964 |
63 | 1955 ex Praha (258, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1964 |
64 | 1955 ex Praha (253, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1964 |
65 | 1955 ex Praha (272, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1964 |
66 | 1955 ex Praha (275, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1964 |
67 | 1955 ex Praha (273, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1964 - zpět do Prahy |
68 | 1955 ex Praha (262, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1966 |
69 | 1955 ex Praha (284, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1966 |
70 | 1956 ex Praha (278, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1959 |
71 | 1956 ex Praha (238, r.v. 1908) | Ringhoffer | 1966 |
72 | 1956 ex Praha (303, r.v. 1909) | Ringhoffer | 1966 |
73 | 1956 ex Praha (299, r.v. 1909) | Ringhoffer | 1966 |
74 | 1957 ex Praha (304, r.v. 1909) | Ringhoffer | 1966 |
75 | 1957 ex Praha (300, r.v. 1909) | Ringhoffer | 1966 |
76 | 1957 ex Praha (307, r.v. 1909) | Ringhoffer | 1966 |
77 | 1957 ex Praha (308, r.v. 1909) | Ringhoffer | 1966 |
78 | 1957 ex Praha (2053, r.v. 1925) | Ringhoffer | prac.vůz, 1966 |
79 | 1963 ex Praha (314, r.v. 1909) | Ringhoffer | 1967 |
80 | 1963 ex Praha (315, r.v. 1909) | Ringhoffer | 1967 |
81 | 1963 ex Praha (320, r.v. 1909) | Ringhoffer | 1967 |
82 | 1963 ex Praha (322, r.v. 1909) | Ringhoffer | 1967 |
83 | 1963 ex Praha (340, r.v. 1910) | Ringhoffer | 1967 |
84 | 1963 ex Praha (362, r.v. 1920) | ČKD | 1966 |
85 | 1963 ex Praha (379, r.v. 1920) | ČKD | 1968 |
86 | 1963 ex Praha (378, r.v. 1920) | ČKD | 1968 |
87 | 1963 ex Praha (384, r.v. 1920) | ČKD | 1968 |
88 | 1963 ex Praha (386, r.v. 1920) | ČKD | 1968 |
89 | 1963 ex Praha (380, r.v. 1920) | ČKD | 1968 |
90 | 1963 ex Praha (381, r.v. 1920) | ČKD | 1967 |
101 | 1957 | ČKD, T1 | 1986-7 |
102 | 1957 | ČKD, T1 | 1986-7 |
103 | 1957 | ČKD, T1 | 1986-7 |
104 | 1957 | ČKD, T1 | 1986-7 |
105 | 1957 | ČKD, T1 | 1986-7 |
106 | 1957 | ČKD, T1 | 1986-7 |
107 | 1957 | ČKD, T1 | 1986-7 |
108 | 1957 | ČKD, T1 | 1986-7 |
109 | 1957 | ČKD, T1 | 1986-7 |
110 | 1957 | ČKD, T1 | 1986-7 |
111 | 1960 | ČKD, T2 | 1986 |
112 | 1960 | ČKD, T2 | 1986 |
113 | 1961 | ČKD, T2 | 1986 |
114 | 1961 | ČKD, T2 | 1986 |
115 | 1965 ex Praha (6001, r.v. 1955) | ČKD, T2 | 1986 |
116 | 1966 | ČKD, T3 | 1987 na pracovní vůz |
117 | 1966 | ČKD, T3 | 1987 na pracovní vůz |
118 | 1966 | ČKD, T3 | 1987 |
120 | 1966 | ČKD, T3 | 1986 |
121 | 1966 | ČKD, T3 | 1987 do Brna, část.na 1581 |
201 | 1965 ex Praha (411) | Ringhoffer | 1968 |
202 | 1965 ex Praha (439) | Ringhoffer | 1970 |
203 | 1965 ex Praha (451) | Ringhoffer | 1970 |
204 | 1965 ex Praha (440) | Ringhoffer | 1969 |
205 | 1965 ex Praha (430) | Ringhoffer | 1974, 1975 do TM Brno |
206 | 1965 ex Praha (429) | Ringhoffer | 1970 |
207 | 1965 ex Praha (419) | Ringhoffer | 1970 |
208 | 1965 ex Praha (450) | Ringhoffer | 1974 |
209 | 1965 ex Praha (445) | Ringhoffer | 1970 |
210 | 1965 ex Praha (448) | Ringhoffer | 1967 |
211 | 1965 ex Praha (456) | Ringhoffer | 1974 |
212 | 1965 ex Praha (453) | Ringhoffer | 1971 |
213 | 1965 ex Praha (446) | Ringhoffer | 1970 |
214 | 1965 ex Praha (445) | Ringhoffer | 1969 |
215 | 1965 ex Praha (447) | Ringhoffer | 1970 |
216 | 1965 ex Praha (440) | Ringhoffer | 1970 |
223 | 1973 ex Praha (2238, r.v. 1930) | Ringhoffer | jako prac.vůz, od 1989 hist.vůz |
3 | 1953 (ex m.v. 3) | Graz | 1961 |
4 | 1955 (ex m.v. 4) | Graz | 1961 |
7 | 1954 (ex m.v. 7) | Graz | 1964 |
10 | 1898 | Graz | 1952 |
11 | 1898 | Graz | 1952 |
12 | 1898 | Graz | 1952 |
13 | 1898 | Graz | 1952 |
14 | 1930 (ex m.v. 14) | Graz | 1958 |
15 | 1921 (ex m.v. 15) | Graz | 1952 |
25 | 1955 (ex m.v. 25) | Graz | 1963 |
26 | 1956 (ex m.v. 26) | Graz | 1964 |
27 | 1957 (ex m.v. 27) | Graz | 1964 |
28 | 1940 (ex m.v. 4) | Graz | 1951 |
29 | 1943 | vl.stavba | 1959 |
30 | 1944 | vl.stavba | 1960 |
33 | 1958 (ex m.v. 33) | Ringhoffer | 1968 |
34 | 1958 (ex m.v. 34) | Ringhoffer | 1970 |
35 | 1960 (ex m.v. 35) | Ringhoffer | 1970 |
36 | 1958 (ex m.v. 36) | Ringhoffer | 1969 |
37 | 1960 (ex m.v. 37) | Ringhoffer | 1970 |
38 | 1961 (ex m.v. 38) | Ringhoffer | 1969 |
39 | 1961 (ex m.v. 39) | Ringhoffer | 1970 |
40 | 1950 | Královopolská | 1970 |
41 | 1950 | Královopolská | 1970 |
42 | 1950 | Královopolská | 1969 |
43 | 1950 | Královopolská | 1969 |
44 | 1950 | Královopolská | 1970 |
45 | 1950 | Královopolská | 1970 |
54 | 1954 ex Brno (8, r.v. 1900) | Graz | 1961 |
55 | 1954 ex Brno (31, r.v. 1900) | Graz | 1960 |
56 | 1954 ex Brno (11, r.v. 1900) | Graz | 1958 |
58 | 1955 ex Praha (623, r.v. 1909) | Ringhoffer | 1964 |
59 | 1955 ex Praha (804, r.v. 1924) | Ringhoffer | 1964 |
60 | 1955 ex Praha (1958, r.v. 1927) | Ringhoffer | 1964 |
91 | 1963 ex Plzeň (64, r.v. 1947) | Tatra | 1966 |
92 | 1963 ex Plzeň (65, r.v. 1947) | Tatra | 1968 |
93 | 1963 ex Plzeň (66, r.v. 1947) | Tatra | 1968 |
94 | 1963 ex Plzeň (67, r.v. 1947) | Tatra | 1967 |
95 | 1963 ex Plzeň (68, r.v. 1947) | Tatra | 1968 |
96 | 1963 ex Plzeň (69, r.v. 1947) | Tatra | 1968 |
97 | 1963 ex Plzeň (70, r.v. 1947) | Tatra | 1968 |
98 | 1963 ex Plzeň (71, r.v. 1947) | Tatra | 1967 |
99 | 1989 ex Ostrava (206, r.v.1951) | Královopolská | jako muzejní vůz (s m.v. 223) |
119,122,123,124,125 | T3 | 1966 | |
126-132 | T3 | 1967 | |
133 | T3 | 1968 | |
134-145 | T3 | 1970 | 135 pracovní vůz |
146,147 | T3SUCS | 1983 | |
148-157 | T3SUCS | 1985 | 152 reko v DP Ostrava na T3M |
158-160 | T3SUCS | 1986 | 158,161 reko v DP Ostrava na T3M |
161-184 | T3SUCS | 1987 | |
201-202 | Škoda Inekon LT 10.08 (Astra) | 1998 | |
203-204 | Škoda Inekon LT 10.08 (Astra) | 1999 | |
116 | T3 | pracovní vůz | |
117 | T3 | pracovní vůz | |
16 | - | historický mot.vůz | |
223+99 | - | historická souprava |