5. Sachsen-Anhalt (Sasko-Anhaltsko)

5.1 Salzwedeler Kleinbahn

Obce v okolí města Salzwedel usilovaly o lepší spojení do centra oblasti opět již od počátku 90.let minulého století. Pro tuto dráhu byl nakonec vybrán rozchod 1000 mm a stavět se začalo v roce 1900. První úsek Salzwedel-Wallstawe byl otevřen 24.10.1900, od října 1901 se jezdilo na celé 30,2 kilometru dlouhé trati Salzwedel - Diesdorf (v Salzwedelu měla dráha svoje vlastní nádraží Salzwedel Neustadt v těsném sousedství nádraží státních drah). Ještě téhož roku se podařilo dokončit i odbočkuSalzwedel Altpervetor-Winterfeld o délce 18 kilometrů. Celý podnik tak dostal svoji definitivní podobu. Lokomotivní park tvořily výhradně lokomotivy Hanomag, v roce 1900 to byla jedna dvounápravová a jedna třínápravová, v roce 1901 byla zakoupena rovněž jedna dvounápravová a jedna třínápravová, konečně roku 1903 byla zakoupena poslední pátá třínápravová lokomotiva. Dráha měla kromě toho k dispozici 3 osobní a 24 nákladních vozů.

Dominantní nákladní doprava byla pochopitelně omezena tím, že bylo nutné veškeré zboží překládat do normálněrozchodných vozů ve stanici Salzwedel. Ani zavedení oplenových vozů pro přepravu normálněrozchodných vozidel nestačilo a proto se od roku 1926 začalo s přestavbou tratě na normální rozchod. V letech 1926-1928 byla přestavěna nejprve větev do Winterfeldu, poté i starší trať do Diesdorfu, posledním dnem úzkorozchodného provozu byl 4.říjen 1928. Dráhy poté fungovaly na normálním rozchodu. Osobní provoz byl zastaven v letech 1962-1964, nákladní provoz fungoval do blíže nezjištěného data v 70.letech. Dráhy jsou nyní již minulostí.

 

5.2 Kleinbahn Stendal – Arneburg

Na Labi ležící město Arneburg usilovalo od 90.let minulého století o železniční spojení do několik kilometrů vzdáleného Stendalu, se kterým bylo spojeno jen silnicí. Koncese na stavbu tratě byla vydaná už v roce 1896, ale teprve roku 1897 se začalo stavět a v srpnu 1899 byla otevřená celá 13 kilometrů dlouhá trať normálního rozchodu. Její pozoruhodností byla skutečnost, že sloužila jen spojení Stendal – Arneburg a nebyla propojená s žádnou jinou dráhou, ve Stendalu měla vlastní nádraží Stendal Kleinbahn.

Pro zahájení provozu byly dodané dvě lokomotivy od firmy Hanomag, jedna dvounápravová a jedna třínápravová.

V roce 1908 otevřela společnost Stendaler Kleinbahnen, které dráha patřila normálněrozchodnou místní dráhu Stendal – Arensee. Tehdy se objevila poprvé myšlenka přestavět dráhu do Arneburgu na normální rozchod, čímž by se provoz na obou drahách sjednotil. Tato přestavba se nakonec realizovala v letech 1913-1914, v létě 1914 byl zahájen provoz na normálním rozchodu, přičemž vnitroměstský úsek ve Stendalu byl opuštěn a dráha byla nově zaústěna do normálněrozchodného nádraží Stendal Ost. Normálněrozchodná železnice dosloužila na počátku 70.let.

 

5.3 Kleinbahn Tangerműnde - Lűderitz

Po výstavbě normálněrozchodné, dodnes existující místní dráhy Stendal – Tangerműnde se dožadovaly spojení s železnicí i další obce v okolí Tangerműnde. Po obvyklých tahanicích došlo k vydání koncese na necelých 18 kilometrů dlouhou úzkorozchodnou dráhu Tangerműnde – Lűderitz o rozchodu 750 mm.

Díky finančním problémům společnosti se nakonec dráha otevírala na dva úseky, jako první byl v říjnu 1903 dokončen 16,1 kilometrů dlouhý úsek Tangerműnde Neustadt – Lűderitz, zbývající úsek od nádraží Tangerműnde následoval až roku 1904.

Pro provoz měla dráha k dispozici dvě třínápravové lokomotivy od firmy Borsig, ke kterým v roce 1910 přibyla třetí, dvounápravová, koupená z přístavu v Tangerműnde.

Počítalo se také s výstavbou 9 kilometrů dlouhého úseku Lűderitz – Vinzelberg, kterým by se dráha napojila na trať Altmärkische Kleinbahn (5.4), k tomu ale bohužel nikdy nedošlo. Ani tato železnice neměla dlouhého trvání. V roce 1920, v období poválečné ekonomické krize byl provoz „dočasně“ zastaven – aby už nikdy nebyl obnoven.

 

5.4 Altmärkische Kleinbahn

Poměrně rozsáhlá oblast Altmark zhruba vymezená železničními tratěmi Stendal – Salzwedel a Stendal – Oebisfelde byla také dlouho bez železničního spojení. V roce 1895 byla ve městě Klötze ustavena společnost, která si vytkla za cíl změnit tento stav postavením 46 kilometrů dlouhé úzkorozchodné dráhy Klötze – Vinzelberg. Stavět se začalo v roce 1897 a ještě téhož roku v srpnu byl otevřen úsek Klötze – Faulenhorst o délce 16,9 kilometrů. Dál se pokračovalo postupně, v roce 1897 se jezdilo do Wernstedtu, v roce 1898 do Gr.Engersenu, od roku 1899 do Algenstedtu. V roce 1900 se cílovou stanicí stal Lindstedt a konečně v roce 1901 dorazila dráha do vysněného Vinzelbergu, čímž byl stavební vývoj ukončen.

Ještě za dob výstavby přibyla dráze konkurence v podobě normálněrozchodné tratě Bismark – Beetzendorf, která ještě měla od roku 1904 odbočku Kalbe – Gardelegen, která dráhu Altmärkische Kleinbahn přímo křížila ve stanici Gross Engersen.

Již před válkou se objevily úvahy o přestavbě na normální rozchod, které byly ještě prohloubeny neuspokojivou ekonomickou situací za první světové války a krátce po ní. O přerozchodování se rozhodlo v roce 1921, ale to už se nepočítalo s úsekem Gross Engersen – Vinzelberg, který byl zrušen a snesen v roce 1923. V roce 1926 se započalo s pracemi, které byly dokončeny v roce 1927 a úzkorozchodný provoz byl minulostí. Úsek je v provozu dodnes, od roku 1977 ale jen pro nákladní dopravu.

Za doby úzkorozchodného provozu vystřídala dráha 6 lokomotiv – ke dvojici třínápravových strojů ze strojírny Hanomag z roku 1897 přibyla roku 1900 třetí (1904 prodaná), v letech 1902-1910 byly pořízeny tři další ojeté lokomotivy odjinud.

 

5.5 Kleinbahn des Kreises Jerichow

V oblasti nazývané Kraj Jerichow, severovýchodně od Magdeburgu, zhruba ohraničeném městy Burg, Ziesar a Gommern, se nacházela čtyři města a 98 malých obcí, které nebyly žádnou formou připojeny na železniční síť. Tento kraj byl přitom poměrně rozvinutý, a možnost odvážení zdejších produktů (dřevo, cukrová řepa, zelenina) byla pro něj životní nutností. Od konce 80.let minulého století se tu počítalo se stavbou tratí, pro které byl později zvolen rozchod 750 mm. Dlouho se nic nedělo, až za finanční podpory kraje vznikla společnost Kleinbahn des Kreises Jerichow, která neprodleně přistoupila k výstavbě železniční „sítě“. Pojem síť je poněkud nadnesený, ale do roku 1903 byla postavena poměrně rozsáhlá síť o délce více než 100 kilometrů, sestávající hlavně z okružní tratě Burg – Lűbars – Magdeburgforth, ze které vycházely dvě větve do Ziesaru a Gommern. Valná většina této tratě byla otevřená už v roce 1896, přesnější přehled viz mapa a tabulka:

 

úsek	délka	otevřen	zrušen
Burg Umladebahnhof – Magdeburgforth	28,2 km	4.4.1896	25.9.1965
Magdeburgforth – Ziesar West	7,1 km	19.7.1896	25.9.1965
Ziesar West – Ziesar Ost	1,8 km	19.7.1896	os.1930, nákl.1946
Burg Mitte – Stegelitz	9,6 km	4.4.1896	30.6.1965
Stegelitz – Lűbars	16,8 km	19.7.1896	30.6.1965
Magdeburgforth – Altengrabow	5,5 km	8.10.1896	25.9.1965
Altengrabow – Lűbars	12,1 km	8.10.1896	25.9.1965
Burg – Burg Hafen (jen nákladní provoz)	1,3 km	12.12.1896	1956
Lűbars – Loburg	12,1 km	20.4.1903	28.5.1960
Loburg – Gommern	19,5 km	20.4.1903	25.9.1965

Dráha fungovala od počátku velmi úspěšně. Hlavním artiklem se stala hlavně nákladní doprava, kromě již zmíněných produktů se vozilo dále hlavně uhlí. Od roku 1905 sloužila dráha i vojenským vlakům, neboť jižně od Magdeburgforthu bylo velké vojenské cvičiště. To sice po první světové válce zaniklo, ale i tak pozvolna dráha přestávala stačit provozu. V roce 1926 (a opět v roce 1933) se naplánovala přestavba sítě na normální rozchod, ale k ní nakonec nikdy nedošlo. Začalo období konkurence silniční dopravy, v roce 1934 byla zřízena v oblasti síť autobusové dopravy, která značně odčerpala dráze osobní přepravu.

Při výstavbě dálnice Berlín – Magdeburg (dnes část dálnice A2) byla dráha velmi činná na odvoz a návoz stavebního materiálu. Do třetice se počítalo s přestavěním alespoň některých úseků na normální rozchod, ale opět marně.

Po druhé světové válce převzaly na dráze provoz DR. Už v padesátých letech se opět projevovala výrazná konkurence v silniční dopravě, kromě již tradičních autobusů to bylo i v dopravě nákladů. V roce 1956 byla zrušena vlečná dráha do přístavu Burg, v roce 1960 zanikl úsek Lűbars – Loburg, a v roce 1965 byl zastaven provoz na zbývající části rozsáhle sítě. Úsek Loburg – Altengrabow byl ale přestavěn na normální rozchod a provozován dále až do května 1999 (nákladní doprava je v provozu i nadále).

Rozsáhlá síť měla k dispozici samozřejmě přiměřené množství lokomotiv. V letech 1895-1902 bylo pořízeno 8 vcelku shodných třínápravových lokomotiv vyráběných lokomotivkami Hagans a Hanomag, druhá jmenovaná lokomotivka dodala dva mírně větší stroje v letech 1909-1910. Ve dvacátých letech byl lokomotivní park výrazně obnoven, když byly dodané poměrně velké čtyřnápravové lokomotivy Orenstein & Koppel evid.čísel 11-15, další tři podobné lokomotivy byly koupené jako ojeté od Lansberger Kleinbahnen. Další modernizace pak nastala až v roce 1938 v souvislosti s již zmiňovanou výstavbou dálnice, kdy Henschel dodal další dvě čtyřnápravové lokomotivy. Několik dalších lokomotiv se na dráze vystřídalo ještě po druhé světové válce, většinou již jako ojeté. V posledních dvou letech provozu tu jezdil zkušebně i motorový vůz VT 137.600. Po zániku normálněrozchodného provozu přešly některé lokomotivy na jiné dráhy, do Perlebergu, Muldy nebo Putbusu.

 

5.6 Gommern – Pretzien

Vcelku ze stejného důvodu jako Kleinbahnen des Kreises Jerichow vznikla už v roce 1890 12 kilometrů dlouhá drážka rozchodu 750 mm spojující Gommern a Pretzien. Od roku 1903 byla dráha kolejově propojena s jerichovskou sítí, ale provozně ani právně společnosti nikdy nesplynuly v jeden celek.

Od roku 1904 byla v Pretzienu v provozu parní elektrárna, která měla s dráhou společného vlastníka. Díky tomu se po dráze vozilo veškeré elektrárenské palivo a dráha měla velmi dobré ekonomické výsledky, navzdory světovým válkám a ekonomickým krizím. Elektrárna byla v roce 1946 zrušena, dráha se přejmenovala na Sächsische Provinzbahnen GmbH a jako taková byla v roce 1948 znárodněna. Kupodivu se nestala součástí DR, ale byla provozovaná nově pískovými doly v Pretzienu. Nákladní doprava tvořila většinu přepravy, ale osoby byly přepravované i nadále a to až do roku 1963. Čistě nákladní doprava fungovala až do roku 1975, kdy byla dráha zrušena. Nikdy se nestala součástí DR, což bylo naprosto unikátní.

Provoz zahajovaly tři dvounápravové lokomotivy Hagans, které doplnily v letech 1898-1902 další tři stroje od mnichovské lokomotivky Krauss. Stále vzrůstající provoz si vynucoval plynulé dodávky dalších lokomotiv, takže v letech 1921-1935 byla zakoupena další šestice dvounápravových lokomotiv vyrobených u Orenstein & Koppel anebo u Henschela. Od roku 1950 se na dráze objevují i motorové lokomotivy, v roce 1965 je po zániku sítě u Burgu zakoupena jedna lokomotiva – jediná třínápravová lokomotiva na dráze. Ještě před zastavením provozu byly motorové lokomotivy prodané, takže se končilo s parními. Lokomotiva 99.4301 koupená ze sítě v Burgu stojí ve stanici Gommern jako památník dodnes.

 

5.7 Dessau-Radegast-Köthener Bahn

Oblast jižně od Dessau se o železniční spojení zajímala už od roku 1865, kdy byl předložen první projekt na normálněrozchodnou dráhu. Ačkoliv v roce 1882 byla vydaná koncese na úsek Osterköthen - Radegast, stavět se začalo až o dlouhých 13 let později, a to již pouze s rozchodem 750 mm. V listopadu 1896 projel po této 13,5 kilometrů dlouhé trati první vlak.

V roce 1897 byla dráha prodloužena o 3,5 kilometru do stanice Zorbig, kde získala druhé napojení na normálněrozchodnou železniční síť.

Ve stejné době vznikala také dráha jižně od Dessau. V roce 1896 byla vydaná koncese na 26 kilometrů dlouhou dráhu Dessau – Radegast, která se začala stavět následujícího roku a byla dokončena v listopadu 1897. Obě společnosti si nesměle pokusily konkurovat, ale už od ledna 1899 byly dráhy spojené do jediné společnosti Dessau-Radegast-Köthener Bahn. Dessau se tak stalo centrem dráhy. Pro usnadnění provozu byl v roce 1909 přestavěn úsek Radegast – Zorbig na tříkolejnicový pro rozchody 750 mm i 1435 mm.

Hlavním přepravním artiklem dráhy byla cukrová řepa, ostatní provoz měl jen doplňkový charakter. Pro osobní dopravu byly otevřeny ve 30.letech některé zastávky, ale v roce 1938 byl zrušen úsek Dessau – Quellendorf, v roce 1939 byla zastavena osobní doprava i na zbytku dráhy. V roce 1944 byla sice nakrátko obnovena, ale již v roce 1946 byl veškerý provoz zastaven a dráha rozebraná na reparace a odvezena do SSSR.

V letech 1895-1899 bylo pro provoz zakoupeno 10 dvou- a třínápravových lokomotiv (poměrně vysoký počet byl zaviněn tím, že dráhy byly budované samostatně). Díky nadbytku lokomotiv se další stroje pořizovaly až v letech 1924-1927 – šlo o tříspřežky od firmy Henschel. Dráha měla také několik normálněrozchodných lokomotiv, ale o jejich přesných osudech chybí informace, stejně jako o likvidaci úzkorozchodných lokomotiv.

 

5.8 Harzquer- und Brockenbahn, Selketalbahn (dnes Harzer Schmalspurbahnen)

Nejznámější úzkorozchodné dráhy bývalé NDR tvořily poměrně rozsáhlou síť v nádherném pohoří Harz, nacházející se dříve blízko vnitroněmecké hranice, dnes na rozhraní republik Thűringen, Niedersachsen a Sachsen-Anhalt. Historicky vznikala zdejší síť jako dvě samostatné dráhy rozchodu 1000 mm, a to Selketalbahn a Harzquer- und Brockenbahn.

a) 1886 - 1948

Historicky starší je Selkeltabahn. Jejím předchůdcem byla společnost Gernrode – Harzgerode Eisenbahn, která byla založena roku 1886 a následujícího roku získala koncesi na výstavbu tratě rozchodu 1000 mm Gernrode – Harzegorde. První 10,2 km dlouhý úsek Gernrode – Mägdespur byl otevřen 7.srpna 1887, roku 1888 byl hotový celý úsek až do Harzgerode. Stavba pokračovala z Alexisbadu západním směrem, už v roce 1890 se začalo uvažovat o prodloužení dráhy dále do nitra Harzu, po dalších jednáních (další úsek se tehdy nenacházel v Anhaltsku, ale v knížectví Braunschweig) byla vydána koncese a od roku 1892 už jezdily vlaky přes Stiege do Hasselfelde. Další rozvoj pak na sebe nechal několik let čekat, ale když v roce 1899 byla otevřena Harzquerbahn, byla naplánována výstavba dalších úseků, pomocí kterých se obě dráhy mohly spojit. Po řadě jednání bylo nakonec roku 1901 rozhodnuto vystavět úsek Stiege – Eisfelder Talműhle, který byl otevřen ale až roku 1905. Podařilo se také uzavřít dohodu o provozu přímých vlaků Gernrode – Nordhausen, kterých jezdily tři páry denně.

Od roku 1906 se postupně zvyšovala přeprava nákladu i osob a to až do vypuknutí první světové války. Ve dvacátých létech se dráha nacházela v poměrně problematické finanční situaci, společnosti se podařilo přežít jen díky významným úsporným opatřením. Od roku 1933 opět stoupají přepravní výkony strmě vzhůru. Dráha byla pak v provozu bez přerušení až do počátku dubna 1945, kdy byla oblast obsazena angloamerickými vojsky. V červnu 1945 ovšem došlo ke změně demarkační hranice a oblast připadla pod ruskou správu. Bylo rozhodnuto odvézt zařízení dráhy jako reparace do SSSR. Provoz dráhy byl zastaven a převážná většina dráhy (Gernrode – Harzgerode a Alexisbad – Stiege) byla snesena a odvezena pryč. V provozu zůstal jen úsek Eisfelder Talműhle – Stiege – Hassefelde, který převzala do provozu Harzquerbahn…

Harzquerbahn vznikala bezpochyby pod vlivem úspěchu Selketalbahn o deset let později. Jejím základem byla koncese na stavbu tratě, opět s rozchodem 1000 mm, spojující Wernigerode a Nordhausen. Koncese byla vydaná roku 1895, ale stavět se začalo až na sklonku roku 1896. Tehdy už bylo jasné, že kromě hlavní tratě bude vybudovaná ještě odbočka Drei Annen Höhe – Brocken. Brocken byla 1142 metrů vysoká hora, dominanta zdejšího kraje, a už tehdy oblíbené místo turistických výletů. Brocken měl být zdolán adhezně, pomocí stálého stoupání 33 promile, přičemž vlastní vrch měl být dosažen jakousi spirálou, která vedla kolem hory a umožňovala tak přijatelné stoupání pro adhezní vlaky.

Stavba nebyla jednoduchá, o čemž svědčilo zpožďování. První úsek, Nordhausen – Ilfeld byl otevřen v červnu 1897, dále následoval úsek Wernigerode – Schierke, otevřený na jaře 1898, po něm hned následoval „královský“ úsek na Brocken, kam se začalo jezdit v říjnu 1898. V tomtéž období byly dokončeny další úseky, konečně 27.března byl dokončen zbývající úsek Elend – Sorge, čímž byla dána celá dráha do provozu.

Dráha měla výsadní postavení v turistickém ruchu. O jeho intenzitě svědčí např.skutečnost, že o velikonocích 1899 bylo nutné odvézt z Brockenu 28 kilogramů pohlednic! Provoz v úseku Schierke – Brocken nebyl nejprve zajišťován v zimním období, v zimě se jezdilo až od roku 1910 zkušebně, od roku 1912 pak pravidelně.

Nákladní doprava měla na dráze také významnou roli, ale přece jen přeprava osob dominovala. Za let první světové války se ovšem poměr obrátil, po válce se turisté vraceli na Brocken jen zvolna, ale jistě. V roce 1928 se začalo uvažovat o stavbě druhé koleje v úseku Schierke – Brocken, nakonec byla ale jen postavena výhybna Goetheweg s kusou kolejí. V letech 1933 – 1935 byla vrcholová stanice na Brockenu výrazně modernizovaná.

Na sklonku 30.let se počítalo s částečnou přestavbou Harzquerbahn na normální rozchod, přičemž síť měla být zapojena do nově vybudované sítě rychlodrah v Harzu a okolí. K tomu ale nedošlo, naopak od dubna 1945 byl provoz zastaven.

Pravidelné vlaky vyjely na trať až v roce 1946, kdy byl k tratím společnosti připojen i poslední zbylý úsek od Selketalbahn. Společnost fungovala krátký čas v nezměněné právní podobě, ale v roce 1948 byla zřízena společnost Landesbahnen Sachsen-Anhalt GmbH., navzdory názvu ryze státní podnik tehdy pod ruským velením, která převzala provoz, ale to nemělo dlouhého trvání, od března 1949 přešla trať do majetku i provozu DR.

 

b) 1949-1999

Ještě krátce před tím, než byl provoz obou harzských společností převzat DR, bylo rozhodnuto alespoň o částečné obnově Selketalbahn. Začaly práce na obnově úseku Gernrode – Strassberg, které byly dokončeny už pod patronací DR v květnu 1949. V červnu 1950 pak následoval tříkilometrový úsek Alexisbad – Harzgerode. Zbývající úsek Strassberg – Stiege obnoven nebyl a vypadalo to, že už navždy.

Turistický ruch se vracel do Harzu opět velmi pomalu. Situaci zhoršovala skutečnost, že značná část oblasti (a tím i tratě) ležela v blízkosti vnitrosektorové, později státní hranice mezi oběma německými státy. Na rozdíl od relativně volných vztahů v Berlíně, kde bylo možné v 50.letech víceméně volně cestovat mezi oběma částmi, na státní hranici vládl už tehdy ostrý režim. Pro nový stát měla železnice naštěstí značný dopravní význam, takže k jejímu zrušení nedošlo, byť snahy tu byly. Naopak, od roku 1953 začala modernizace dráhy, kromě „zjevné“ modernizace nákupem nových lokomotiv došlo i k rekonstrukci kolejiště.

Od poloviny 50.let se do oblasti začali vracet turisté a počet přepravených osob stoupal. Ovšem v srpnu 1961 zasáhla do provozu Harzquerbahn významná událost – byla zrušena veřejná přeprava v úseku Schierke – Brocken. Bývalá dominanta kraje byla v těsné blízkosti státní hranice, navíc byla pochopitelně rovněž významným strategickým bodem oblasti. Neveřejné vlaky jezdily na Brocken i nadále až do 80.let, sloužily ale výhradně vojenským účelům, ať už dopravě nákladů či vojska.

Od poloviny 70.let začala být citelná neexistence rozebraného úseku Strassberg – Stiege. Po několikaletých úvahách bylo nakonec rozhodnuto celý úsek znovupostavit. Stavba trvala několik let, ale od roku 1984 byly opět obě části sítě spojené dohromady. To pochopitelně přispělo k dalšímu růstu dopravy. Kromě obnoveného úseku byla postavena ve stanici Stiege nevšední smyčka o délce 400 metrů, která umožňovala nákladním vlakům jedoucím od Eisfelder Talműhle směrem na Gernrode „obejít“ úvrať ve stanici Stiege, protože se mohly otočit. Osobní vlaky této smyčky nevyužívaly, resp.nevyužívaly jí pro provoz s cestujícími, pouze pro sporadicky potřebné otáčení soupravy ve stanici Stiege.

Zvýšenou nákladní dopravu nebyly schopné zvládnout parní lokomotivy. Už od konce 70.let se uvažovalo buď o novostavbě motorových lokomotiv, anebo o úpravě starších normálněrozchodných lokomotiv. Nakonec byla vybrána druhá varianta, za základ byla vzata tehdejší řada DR 110, u které se počítalo s přestavbou 30 kusů na rozchod 1000 mm. Nakonec bylo ovšem strojů postaveno o mnoho méně, neboť po roce 1990 došlo opět k poklesu nákladní dopravy.

Znovusjednocení obou německých států přineslo nové naděje a nové obavy. Nebylo jisté, jak moc bude DR ochotna dotovat provoz turisticky atraktivní, přesto nepříliš ziskové dráhy. Tyto obavy se nakonec rozhodlo vyřešit ustanovením společnosti Harzer Schmalspurbahnen (HSB), která vznikla jako první soukromá železniční společnost na území NDR po roce 1990. Od února 1993 pak převzala do své režie veškerý inventář a provoz na tratích.

Tehdy již se také plnila jedna z nadějí – obnova tratě na Brocken. V porevolučním nadšení se váhalo s obnovou, objevovaly se i snahy zřídit v oblasti národní park s omezeným pohybem osob. Nakonec se však přece jen rozhodlo o obnově osobní dopravy. Práce byly zahájeny ještě na sklonku roku 1990 a naplno běžely v roce 1991. Již také 15.září 1991 přijel na Brocken první osobní vlak po 30 letech přerušení. Dráha na Brocken se stala doslova poutním místem, které více než cokoliv jiného připomínalo znovusjednocení Německa.

Nový majitel pochopitelně hledal a hledá dodnes cesty jak zlevnit provoz. Řešením, které se nabízelo byly motorové vozy. Protože nebyly žádné k dispozici, byly odkoupeny tři starší motorové vozy z drážky na severomořském ostrově Langenoog. Od roku 1994 je ve stavu první moderní vůz vyrobený ve Wittenberge, a konečně v roce 1999 došly tři další motorové vozy z bývalých dílen v Halberstadtu.

Provoz nyní má ryze turistický charakter. Parní vlaky jezdí hlavně v úseku Wernigerode – Brocken (v úseku Drei Annen Höhe – Brocken jezdí pouze parní vlaky), a Gernrode – Harzgerode, ostatní úseky jsou pojížděné spíše motorovými vozy.

Dráha má před sebou nadějnou existenci a rozhodně patří k tomu nejzajímavějšímu, co lze na úzkém rozchodu potkat v dnešní SRN.

Přehled vozového parku

a) Selketalbahn (do roku 1946)

lokomotiva	uspoř.náprav	výrobce	od	do
Gernrode	C	Henschel	1887	1965 (od 1946 u Harzquerbahn resp.DR 99.5811)
Selke	C	Henschel	1887	1946 (do SSSR)
Harzgerode	C	Henschel	1887	1946 (do SSSR)
Gűtnhersberge	C	Henschel	1888	1946 (do SSSR)
Alexisbad	C	Henschel	1890	1946 (do SSSR)
Hasselfelde	C	Henschel	1890	1946 (do SSSR)
Anhalt	B’B	Borsig	1905	1914 (do Francie)
Preussen	B’B	Borsig	1905	1914 (do Francie)
20	D	Orenstein & Koppel	1910	1946
21	E	Orenstein & Koppel	1928	1946
22	E	Orenstein & Koppel	1928	1946

b) Harzquerbahn (do roku 1948), DR 1948-1992, HSB 1992 - …, parní lokomotivy

c) DR 1948-1992, HSB 1992 - …, motorové lokomotivy
 

c) Harzquerbahn (do r.1948) DR 1948-1992, HSB 1992 - …, motorové vozy
 

5.9 Sűdharzeisenbahn

Kromě obou známých drah pohoří Harz existovala ještě třetí, o poznání méně známá dráha – Sűdharzeisenbahn rozchodu 1000 mm s větvemi Braunlage – Tanne a Braunlage – Walkenried. Tato dráha ležela většinou své trasy na území někdejšího Západního Německa, na území NDR se nacházel pouze poměrně krátký úsek Tanne – Sorge (-Brunnenbachműhle). Celá dráha vznikala od roku 1896, kdy soukromý podnikatel obdržel koncesi k její výstavbě.

Výstavba nebyla jednoduchá a několikrát se zastavila. Až v srpnu 1899 byl otevřen úsek Braunlage – Walkenried (25 km), v září 1899 pak i úsek Brunnenbachműhle – Tanne o délce 9 kilometrů.

„Východoněmecká“ větev dráhy začínala v Tanne, což tehdy byla konečná známé ozubnicové dráhy Blankenburg – Tanne (pozdější Rűbelandbahn elektrizované na německé poměry nevšedním napětím 25.000 V/50Hz), a vedla přes Sorge, kde se křížila s Harzquerbahn (propojena byla ovšem toliko manipulačně – roku 1913 dodatečně zřízenou kolejovou spojkou), odtud pokračovala dále západním směrem do nákladiště Brunnenbachműhle, kde se připojovala větev z Walkenriedu a obě dráhy pak vedly společně do Braunlage.

Dráha pak byla úspěšně v provozu po desetiletí, kromě dopravy nákladu hrála stále větší roli i osobní doprava, která byla podporována hlavně růstem turistického ruchu v oblasti Harzu. Druhá světová válka zasáhla negativně do provozu hlavně novou „zónovu hranicí“ mezi sovětským a britským sektorem, která přeťala dráhu mezi stanicemi Sorge a Brunnenbachműhle. Poslední osobní vlak do Tanne projel v dubnu 1945, dráha byla poté poškozena válečnými událostmi. V roce 1946 byl obnoven most u Sorge a ve velmi omezené míře jezdily krátce nákladní vlaky mezi Sorge a Brunnenbachműhle až do roku 1948 kdy byl zrušen a později snesen. Úsek Sorge – Tanne pak převzala DR, která osobní dopravu neobnovila, nákladní vlaky jezdily do roku 1958. U stanice Sorge lze dodnes pozorovat zbytky tělesa, včetně mimoúrovňového křížení s Harzquerban. Západoněmecký úsek dráhy (Braunlage – Walkenried) byl v provozu až do roku 1962, kdy i on zanikl.

Tato dráha byla jedinou úzkorozchodnou železnicí, která překračovala státní hranici mezi německými státy.

 

 

Na území dnešní spolkové země Sasko – Anhaltsko existovala ještě dráha Klostermansfled – Helfta, s rozchodem 1000 mm a s elektrickým provozem, od roku 1910 koncesovaná jako tramvaj, zaniklá roku 1922 a průmyslová dráha v Halle obsluhující zdejší vlečky a v provozu až do roku 1984 (!), krátce též provozovaná DR. Obě tyto dráhy ovšem nespadají plně do tématu.

Tato stránka (c) 2000 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.