2. Meklenbursko - Pomořansko

Poměrně hustá síť úzkorozchodných drah na severu Německa se někdy souhrnně označovala jako "Lenzbahnen" podle stavební firmy Lenz&Co. ze Štětína, která většinu těchto drah postavila. Firma Lenz unifikovala pokud možno všechny stavební postupy a díky ním vzniklo poměrně mohutně budované zemní těleso umožňující rychlosti 20-40 km/h. Typizovaný byl i vozový park, který sestával z většinou dvounápravových osobních vozů a z rovněž dvounápravových zavřených nebo otevřených nákladních vozů. Většinou jednotné byly i dvou- nebo třínápravové tendrové lokomotivy nepříliš velkých rozměrů.

Firma Lenz postavené dráhy i nějaký čas provozovala, po několika letech provozu ale většina byla prodána buď do majetku státu, anebo jí provozoval zemský úřad ve Štětíně, kam tehdy spadala zhruba třetina těchto drah (firma Lenz stavěla kromě drah na území pozdější NDR i dráhy v oblasti dnešního Polska, hlavně dodnes existující Pomořanské dráhy).

Ty dráhy, které přežily do roku 1949 převzaly do majetku DR, které je pak provozovaly dále.


 

2.1 Rűgensche Kleinbahnen

Pod tímto označením byly postaveny dvě tratě, z nichž jedna dosud existuje. V roce 1891, kdy byla postavena normálněrozchodná železnice do Sassnitz s odbočkou do Lauterbach se začaly i další obce v oblasti dožadovat spojení na železnici. V roce 1895 byla ustavena akciová společnost Rűgensche Kleinbahnen, která ihned zadala firmě Lenz (ostatně hlavnímu akcionáři) výstavbu tratě z Altefähr přes Putbus do Sellinu a tratě z Bergenu severním směrem do Altenkirchenu. Pro dráhu byl zvolen rozchod 750 mm. První úsek byl dokončen ještě v roce 1895, celá síť byla dohotovena v prosinci 1896, kdy na tratích začal osobní i nákladní provoz. První trať začínala v Altefähr, což bylo předměstí Stralsundu a vedla východním směrem přes do Sissow a Gross Schoritz do Putbusu, kde měla svoje nádraží v bezprostředním sousedství normálněrozchodného nádraží tratě Bergen - Lauterbach. Odtud pokračovala dále přes Binz do přímořského města Sellin, kde končila. Celková délka byla 54,3 km. Druhá trať vedla z nádraží státních drah Bergen severním směrem do nádraží Wittower Fähre. Dalšímu pokračování zde bránil 1200 metrů široký záliv. Ten byl "zdolán" za použití přívozu (!), dále trať pokračovala do města Altenkirchen, již v poměrně těsné blízkosti nejsevernějšího místa býv.NDR - mysu Arkona. Délka této tratě (včetně přívozu) byla 37,9 km.

Na trati byl zahájen provoz s celkem 8 dvounápravovými lokomotivami z lokomotivky Vulcan Štětín a s dvěma loděmi pro trajektovou službu. Provoz byl hned od počátku poměrně úspěšný, v roce 1899 byla dráha poprvé prodloužena, když "jižní" trať byla prodloužena o pět kilometrů ze Sellinu do lázní Göhren.

Vzrůstající poptávce po přepravě už nestačily malé dvounápravové lokomotivy, v roce 1901 byla zakoupena třínápravová lokomotiva od firmy Hagans, v roce 1902 pak následovaly dvě čtyřnápravové malletky opět od lokomotivky Vulcan.

V roce 1918, těsně před koncem války byla narychlo postavena 7 kilometrů dlouhá odbočka severní tratě Burkow - Bug, zamýšlené vojenské využití se ale už nekonalo, odbočka živořila jen do roku 1936. V meziválečném období nedoznal provoz zásadních změn, částečně se pouze obměňoval vozový park, experimentovalo se i s motorovými vozy.

Po roce 1949 předisponovaly DR na trať celou řadu ojetých lokomotiv, ale do údržby tratě se příliš neinvestovalo. Přišla vlna rušení, v roce 1965 se dojezdil na 35 kilometrů dlouhém úseku Altefähr - Putbus, v prosinci 1967 byl zrušen úsek Fährhof - Altenkirchen (tzn. úsek který začínal za přívozem, přívoz samotný ještě fungoval do roku 1975, ale vlaky už nevozil), v roce 1968 zanikla i zbývající část severní větve, v provozu tak zůstal jen 24 kilometrů dlouhý úsek Putbus - Göhren. Tento úsek zůstal zachován beze změn až do roku 1995 (pouze přešel do majetku DB), kdy byla založena soukromá společnost s tradičním názvem Rűgensche Kleinbahn GmbH., která převzala provoz do své režie, stačila už v roce 1996 oslavit století existence.

Dráha slouží prakticky výhradně turistickému provozu, proto se vedení společnosti snažilo dráhu ještě více zatraktivnit. Po dohodě s DB tak byla na jaře 1999 vložena do tratě státních drah v úseku Putbus - Lauterbach třetí kolejnice a byl tak 28.května 1999 zahájen provoz úzkorozchodných vlaků v trase Lauterbach - Göhren. Po "nové" trati budou vlaky (prozatím) jezdit jen v sezóně od června do konce září a o některých svátcích. Stavba byla provedena poněkud narychlo, v Lauterbachu nemohou lokomotivy objíždět soupravy, proto tu v tomto úseku jezdí "dvouhlavé" vlaky.

Pro provoz jsou k dispozici následující lokomotivy:

-         99.4632, rok výroby 1914, původní lokomotiva dráhy

-         099.077, rok výroby 1914, ex.DB

-         99.4801, rok výroby 1938.

-         99.4802, rok výroby 1938 obě na dráze od roku 1965, původem z dráhy Burg u Magdeburgu

-         99.4651, rok výroby 1941

-         99.4652, rok výroby 1941, obě na dráze od roku 1964, původem z Jűteborger Kleinbahnen, jen 99.4652 provozní

-         99.781, rok výroby 1952

-         99.782, rok výroby 1952, obě od DR, na dráze od roku 1975


 

2.2 Franzburger Kreisbahnen

Poptávka po přepravě zboží v městech na pobřeží Baltského moře severně od státní dráhy Rostock - Frankfurt se stala popudem ke stavbě další úzkorozchodné tratě. Společnost Franzburger Kreisbahnen byla založena na počátku roku 1894 a opět velice rychle postavila svou "síť", která byla otevřena již 4.května 1895. Sestávala z 58 kilometrů dlouhé dráhy Stralsund - Barth - Ribnitz-Damgarten a z devítikilometrové odbočky Altenpleen - Klausdorf, vše s rozchodem 1000 mm. Dráha začínala na vlastním nádraží Stralsund Ost, které se nacházelo v sousedství nádraží státních drah, odtud vedla paralelně s městskou elektrickou tramvají ve Stralsundu do zastávky Stadtwald. Odtud vedla již po vlastním tělese severozápadním směrem do Altenpleenu, kde odbočovala trať k přímořské obci Klausdorf. Hlavní trať pokračovala pak ve vzdálenosti cca. 3-5 km od pobřeží do Barthu, kde měla společné nádraží s drahou Velgast-Barth. Odtud pak vedla jihozápadním směrem do Ribnitz-Damgartenu Ost, kde končila opět v blízkosti státního nádraží.

Pro provoz bylo dodáno 6 dvounápravových lokomotiv ze štětínské lokomotivky Vulcan. Rozvoj dopravy nebyl tak velký jako na Rűgensche Kleinbahnen, provoz tu byl více stálý. Až v roce 1902 byla pořízená čtyřnápravová malletka z lokomotivky Vulcan, kterou následovala v roce 1910 druhá, typově stejná (byly to jediné malletky vyrobené firmou Vulcan na rozchod 1000 mm). V roce 1935 byl na dráhu dodán první motorový vůz, v roce 1939 následovaly hned čtyři další, které na krátký čas převzaly veškerou osobní dopravu, od roku 1943 byly ale většinou odstaveny.

Ani po převzetí DR se žádný větší rozvoj nekonal. Naopak dráha začala již pociťovat konkurenci ostatní dopravy, a to hlavně ve Stralsundu, kde začal vadit paralelně pojížděný úsek s tramvají (z bezpečnostních důvodů nemohly jet oba dopravní prostředky naráz). Osobní doprava na dráze přitom stoupala a provoz tramvají byl narušován ve stále větší míře. Proto byla v červnu 1961 zastavena osobní doprava na tříkilometrovém úseku Stralsund Ost - Stralsund Stadtwald a nahrazena autobusem (nákladní doprava zůstala). Díky tomu začal osobní provoz na dráze upadat (tramvaj se ovšem z nabyté "svobody" netěšila dlouho, v roce 1967 byl celý provoz ve Stralsundu, jako v jednom z mála měst bývalé NDR zcela zrušen). V roce 1965 byl pro osobní dopravu zrušen koncový úsek Ribnitz-Damgarten Ost - Hermannshof. Další omezování na sebe nenechalo čekat, v roce 1968 byly pro veškerou dopravu zrušeny úseky Stralsund-Barth a Altenpleen-Klausdorf, v roce 1969 následoval zbytek nákladního provozu. Zůstal tak 14 kilometrů dlouhý úsek Barth-Hermannshof, který ale neměl příliš mnoho nadějí na přežití a uzavřen byl v lednu 1971.

Jednou z mála památek na tuto dráhu tak je zdejší motorový vůz VT 137.532, který se za války dostal do Porýní, od roku 1974 je majetkem muzejní dráhy Bruchhausen-Vilsen jako T-42.


 

2.3 Doberan-Heiligendammer Eisenbahn

Nejstarší úzkorozchodnou dráhou severu Německa se stala Doberan-Heiligendammer Eisenbahn, která byla otevřena už v roce 1886. I ona byla postavena a do roku 1890 provozovaná firmou Lenz. Od ostatních drah oblasti se lišila především rozchodem, byl na ní totiž zvolen rozchod 900 mm. Tento rozchod, později hojně používaný na průmyslových drahách byl na veřejné dráze v býv.NDR použit jen na této trati.

Ve své původní podobě začínala dráha na nádraží normálněrozchodné tratě Rostock - Schwerin v Bad Doberanu, procházela celým městem a vedla do 6,8 vzdáleného Heiligendammu, který byl již tehdy poměrně populárními lázněmi. Na dráze byl jen letní provoz v období lázeňské sezóny (květen-září), nákladní doprava nehrála významnou roli. Na provoz stačily jen dvě dvounápravové lokomotivy, tentokrát výrobky lokomotivky Henschel.

V roce 1892 přikročila společnost DHE (která od Lenze převzala v roce 1890 provoz) ke stavbě další železniční tratě. Ta vycházela ze stanice Neubukow (opět na dráze Rostock - Schwerin, zhruba 25 km západně od Bad Doberanu), a vedla severovýchodním směrem do obce Bastorf v celkové délce 14,4 km. Dráha rozchodu 900 mm sloužila výhradně nákladní dopravě, v provozu byla pouze při řepných kampaních a podle potřeby (!) v zimě, kdy sloužila dovozu uhlí. Provoz zajišťovala jediná třínápravová lokomotiva.

Vcelku úspěšný provoz lázeňské dráhy podnítil společnost k další expanzi. V roce 1910 tak byl postaven osmikilometrový úsek Heiligendamm - Arendsee (od 1967 Kűhlungsborn), při té příležitosti byl na dráze zaveden celoroční provoz. Zajímavostí byla skutečnost, že koncový úsek lázeňské dráhy byl nyní vzdálen jen 3 km od Bastorfu, konečné "řepné" dráhy. Obě dráhy ovšem nikdy nebyly z dost nejasných důvodů propojeny...

V roce 1920 převzaly dráhu státní DRG. Mezi válkami se dráha těšila značné popularitě. Provoz se zvětšoval a protože nebylo možné zavádět příliš hustou dopravu, bylo nutné nakupovat výkonnější lokomotivky. Na dráhu tak byly dodávané čtyřnápravové tendrovky Henschel, od roku 1932 pak na úzkorozchodné dráhy impozantní čtyřspřežky Orenstein & Koppel. Staré lokomotivy odcházely na nákladní dráhu do Neubukowa, anebo byly likvidovány.

Po roce 1945 provoz poklesl, ale dráha se těšila slušnému zájmu trvale. Jinak tomu bylo u nákladní Neubukowské dráhy, která dojezdila na přelomu let 1948-9. Naopak na "lázeňskou" dráhu byly v letech 1950-1951 dodány tři čtyřnápravové lokomotivy určené původně pro závodní dráhu Wismut Werke. Od 60.let trvale narůstal počet přepravených osob až do poloviny 80.let. Populární Molli, jak se dráze začalo přezdívat tak snad nikdy nehrozilo zrušení - to se změnilo na počátku 90.let. Počet přepravovaných osob poklesl (i když byl i nadále poměrně slušný). Jediným řešením byla nakonec privatizace, ke které došlo v roce 1996, při příležitosti 110.výročí, kdy provoz převzala společnost MBB - Mecklenburgische Bäderbahn Molli GmbH&Co. Díky ní byla trať modernizovaná a provoz je na dráze udržován i nadále, opět se zaměřením hlavně na turistický ruch.

Dráha má k dispozici 5 lokomotiv, jsou to všechny tři lokomotivy Orenstein-Koppel z roku 1932 (čísel 99.321-99.323) a dvě ze tří lokomotiv pro Wismut Werke (99.331, 99.332), tyto dvě ale jezdí spíše výjimečně.


 

2.4 Anklam - Lassaner Kleinbahn, Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen

Severovýchodní části Německa, zhruba mezi městy Wolgast, Greifswald, Neubrandenburg a Passewalk byla "domovem" jedné z největších německých úzkorozchodných sítí drah rozchodů 600 a 750 mm. V době největšího rozkvětu měly dráhy dohromady přes 500 kilometrů.

Již od roku 1890 v oblasti vyvíjela svojí činnost společnost Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen (kde se firma Lenz opět na výstavbě podílela), která otevřela svojí první dráhu již roku 1891 - Ferdinandshof - Friedland. Hlavním artiklem na této 27 kilometrů dlouhé drážce rozchodu 600 mm byla hlavně přeprava cukrové řepy do cukrovaru ve Friedlandu a transport hotových výrobků zpět na hlavní trať státních drah Passewalk - Stralsund. Na dráze tehdy nebyl ještě osobní provoz. Pro nákladní provoz získala společnost pro začátek celkem 8 miniaturních dvounápravových tendrovek od firmy Henschel, některé z nich byly už použité. Hned v roce 1892 byla dráha prodloužena dalších více než 40 kilometrů výstavbou tratě Friedland - Jarmen, a odbočky Denin-Neuenkirchen. V roce 1893 následovaly další tři odbočky, současně byla na šedesátikilometrovém úseku Ferdinandshof-Friedland-Jarmen zavedena osobní doprava. Expanze pokračovala i v dalších letech, v roce 1894 byly postaveny dvě krátké odbočky Dennin-Janow a Dennin-Neuenkirchen. V roce 1895 následovala významná trať Dennin-Anklam (společnost tak získala v Anklamu druhé připojení na hlavní trať státních drah Stralsund - Passewalk). Další dvě odbočky následovaly.

Úspěch Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen inspiroval jiné. V roce 1895 ustavená společnost Anklam-Lassaner Kleinbahn získala povolení ke stavbě 20 kilometrů dlouhé dráhy rozchodu 600 mm Anklam-Lassan s desetikilometrovou odbočkou Krenzow - Buddenhagen. Díky rovinatému terénu je provoz zahájen hned roku 1896, na dráze je od počátku osobní doprava, byť nákladní má pochopitelně přednost (osobní vlaky do Buddenhagenu jezdí třikrát - ale týdně). Společnost si pořizuje tři třínápravové lokomotivy opět od štětínské firmy Vulcan. Další rozvoj sítě se ale už nekoná. Jinak je tomu u konkurence, Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen otevírá v letech 1896 a 1897 po dvou úsecích, na všech čtyřech je zavedena i osobní doprava.

Po letech oddychu jsou v letech 1905-1910 otevřeny další odbočky. Síť Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen tak dosahuje celkem 195 kilometrů. Po roce 1918 provoz upadá, společnost Anklam-Lassaner Kleinbahn zastavuje v roce 1921 osobní dopravu a nahrazuje jí autobusy. S problémy se potýká i Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen, ta ale využívá hospodářského oživení ve druhé polovině 20.let a v roce 1926 otevírá 16 kilometrů dlouhý dvoukolený (!!!) úsek Brohm-Gross Daberkow (částečně jsou využity již dříve existující řepařské vlečky), v roce 1928 je otevřen poslední, 4 km dlouhý úsek Brohm-Eichhorst, čímž síť doznala maximálního rozvoje. Dráha pak funguje beze změn až do konce druhé světové války, kdy je celá oblast v důsledků bojů velmi vážně poškozena a provoz je na celé síti zcela zastaven, zůstává jen dvacetikilometrová trať Dennin-Anklam a 34,5 km dlouhá trať Friedland - Demin - Jarmen.V červnu 1945 nakrátko ožívá trať Anklam-Lassan, kde jezdí dva páry osobních vlaků (po 24 letech!), to ale jen do srpna, kdy je provoz zastaven definitivně a trať je rozebrána a odvezena do SSSR.

V roce 1947 dochází k obnově nejstarší tratě Ferdinandshof-Friedland pod správou DR (pro osobní i nákladní dopravu. Na dráze jsou k dispozici čtyři parní a dvě motorové lokomotivy. Provoz funguje po celá 50.léta, v roce 1960 je zastavena veškerá doprava na úseku Ferdinandshof-Uhlenhorst, na zbytku tratě jezdí osobní vlaky do roku 1965, nákladní pak do roku 1966. V květnu roku 1969 je zastaven provoz i na tratích Anklam-Dennin a Friedland - Jarmen, tím historie této tratě končí.

Některé parní lokomotivy byly převezeny na dráhu Waldeisenbahn Muskau, kde dvě zůstaly zachované do dnešních dnů, obě jsou ale neprovozní. Lokomotiva 99.3352 s několika vozy byla zachována ve Friedlandu jako památník

Přehled úseků Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen:

Úsek

km

Nákl.provoz (od - do)

Osobní provoz (od - do)

Ferdinandshof-Friedland

27,4

1.11.1891

1945

1893

1945

Friedland-Dennin-Jarmen

34,5

1.10.1892

31.5.1969

1895

31.5.1969

Dennin-Neuenkirchen

6,4

1.10.1892

1945

-

-

Uhlenhorst-Schmuggerow

7,6

27.4.1893

1945

1895

1945

Schweringsburg-Löwitz

2,7

27.4.1893

1945

-

-

Bresewitz-Beseritz

4,5

19.12.1893

1945

-

-

Dennin-Janow

7,4

24.4.1894

1945

1895

1945

Dennon-Neuenkirchen

6,0

24.4.1894

1945

-

-

Dennin-Anklam

20,8

19.4.1895

29.9.1969

1895

28.5.1969

Nerdin-Medow

3,7

19.4.1895

28.11.1906

-

-

Schmuggerow-Gelendin

12,6

6.7.1895

1945

1896

1945

Anklam-Bugewitz

13,9

2.5.1896

1945

1896

1945

Bugewitz-Leopoldshagen

3,9

28.8.1896

1945

1896

1945

Dargibell-Ducherow

4,8

1.9.1897

1945

1897

1945

Dennin-Spatenkow

2,7

7.10.1897

1945

1897

1945

Blesewitz-Medow

7,4

6.11.1905

1945

-

-

Bresewitz-Bornthin

7,2

1.8.1907

1945

-

-

Heinrichshöh-Jatzke

12,1

4.1.1908

1945

1911

1945

Löwitz-Putzar

4,3

1.11.1908

1945

-

-

Brohm-Rattey

4,4

15.7.1910

1945

-

-

Brohm-Gross Daberkow

16,7

1.4.1926

1945

1.4.1926

1945

Jatzke-Eichhorst

4,4

1928

1945

-

-

Celkem: 215,4

 

 

 

 

 


 

2.5 Woldegker Kleinbahn

Další drážka oblasti spojovala od roku 1893 Gross Daberkow (státní trať Neubrandeburg - Passewalk) s městečkem Woldeg, kde byl velký cukrovar. Šlo o typicky řepnou drážku rozchodu 750 mm a délky 7 kilometrů, která ovšem měla koncesi na přepravu ostatního zboží, doprava osob zde nebyla nikdy zavedena. Dráha fungovala se třemi dvounápravovými lokomotivami pouze v období říjen-prosinec bez větších výkyvů, byť doprava nákladů měla sestupnou tendenci. Když cukrovar v roce 1917 zkrachoval, o několik týdnů později byla zavřená i dráha. Tato dráha nebyla stavěna/provozovaná firmou Lenz, čímž byla výjimečná.

Její nádraží v Gross Daberkowě ožilo v roce 1926 kdy sem byla prodloužena trať Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen (viz).

 

2.6 Demminer Kleinbahnen Ost

Úspěchem Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen se inspirovalo i město Demmin (neplést s Dennin u Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen!), které se snažilo zlepšit dopravu v oblasti. V roce 1895 byla ustanovena společnost Demminer Kleinbahnen Ost, která získala koncesi na stavbu dvou úzkorozchodných tratí rozchodu 750 mm. V únoru 1897 byl otevřen první 23,3 km dlouhý úsek Demmin-Jarmen, v červnu téhož roku následoval úsek Schmarsow-Altentreptow, čímž dosáhla sítě délky 62,1 km). V Demminu měla dráha své vlastní nádraží Demmin Landesbahn, které bylo vzdáleno zhruba 300 m od nádraží státních drah (trať Stralsund - Neubrandeburg). Stejná situace byla i v Altentreptowě (rovněž trať Stralsund - Neubrandeburg), v Jarmenu bylo používané společné nádraží s Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen, vzhledem k rozdílným rozchodům se muselo zde vše překládat. Na celé trati byla jak nákladní tak i osobní doprava, v roce 1899 byla otevřena krátká nákladní trať do přístavu Demmin, ta byla vybavena tříkolejnicovou tratí rozchodů 1435/750 mm, takže bylo možné přepravovat i normálněrozchodné vagóny.

Provoz zahajovaly tři dvounápravové lokomotivy Vulcan, do roku 1898 byly pořízeny tři další, čtyřnápravové lokomotivy stejného výrobce. Postupně byly pořízeny tři další čtyřnápravové lokomotivy, které zde byly nasazované hlavně na silně vytížené osobní vlaky Demmin-Jarmen. Bez větších změn fungoval provoz do roku 1945, kdy byly dráhy poškozeny a provoz na nich byl zastaven.

V závěru roku 1945 se ovšem ukázala silná potřeba obnovy úseku Jarmen-Schmarsow. Protože kolejový svršek byl již rozchvácen, a přípojné tratě rozchodu 750 mm byly již minulostí, byla trať v tomto úseku obnovena s rozchodem 600 mm, dráha byla provozována vcelku se zbytkem Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen. Přestavba celě trať byla nakonec dokončena až roku 1949, kdy byl zahájen osobní i nákladní provoz. Jemu sloužily nejprve dvě motorové lokomotivy, později se podařilo získat dvě malé parní lokomotivy. Celá dráha sloužila až do roku 1958, kdy byl provoz vzhledem ke klesající přepravní zátěži zastaven.


 

2.7 Demminer Kleinbahnen West

Město Demmin se stalo počáteční stanicí další úzkorozchodné tratě, která vznikla velice pozdě. Obce jihozápadně od Demminu se dožadovaly spojení se světem už od vzniku Demminer Kleinbahnen (Ost), ale nedařilo se dlouho stavbu prosadit. Až v roce 1910 byla ustavena společnost, která získala koncesi na stavbu v roce 1912. V roce 1913 proběhla výstavba a 1.června 1913 byla otevřena celá 93 kilometrů dlouhá trať rozchodu 750 mm Demmin - Metschow - Bredenfelde, s odbočkou Metschow - Treptow, v srpnu se jezdilo i na zbývajícím kilometru do nádraží Altentreptow. Dráha tak měla trochu paradoxně stejné koncové body jako Demminer Kleinbahnen Ost, tzn, Demmin a Altentreptow. V Demminu měly dráhy svoje nádraží v těsném sousedství (osobní vlaky odjížděly prakticky z jednoho místa), v Altentreptowě bylo pak nádraží rovnou společné.

Pro zahájení provozu měly Demminer Kleinbahnen West 6 dvounápravových lokomotiv Henschel a jednu čtyřnápravovou Vulcan (od roku 1914 dva další Vulcany).

Přes finanční problémy na počátku 20. a 30.let fungovala dráha beze změn do roku 1945, kdy byla částečně poškozena a vzhledem k všeobecnému úpadku kraje nebyl provoz již obnoven.


 

2.8 Greifswald-Jarmener Eisenbahn

V roce 1897 obdržela nově vzniklá společnost Greifswald-Jarmener Eisenbahn koncesi ke stavbě tratě 750 mm, která měla spojovat Greifswald ležící na hlavní trati Stralsund - Passewalk se Zűsowem a Jarmenem. Stavba proběhla velmi rychle (stavěla opět firma Lenz) a již v září byl otevřen provizorní nákladní provoz v úseku Greifswald Landesbahn - Gűtzkow. V lednu 1898 pak byl zahájen plný provoz na 29 kilometrů dlouhé trati Greifswald - Jarmen, s odbočkami Dargezin - Zűsow (11,4 km) a Gűtzkow - Gűtzkower Fähre (6,2 km, jen nákladní provoz). Na ostatní dráhy bylo spojení v Greifswaldu (zdejší nádraží Landesbahn bylo spojeno cca.800 metrů dlouhou spojkou s nádražím státních drah, kterou používaly i osobní vlaky), v Zűsowě (samostatné nádraží v těsném sousedství státního nádraží tratě Stralsund-Passewalk) a v Jarmenu, kde bylo napojení hned na dvě dráhy - jednak na dráhu Demminer Kleinbahnen Ost a jednak Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahnen.

Provozu sloužily jako obvykle malé dvouspřežní tendrovky firmy Vulcan (5 lokomotiv), v roce 1899 následovala další, třínápravová lokomotiva, v letech 1909-1914 byly pořízeny ještě další tři stroje. Na vzrůstající zájem o nákladní dopravu reagovala společnost výstavbou odbočky Busdorf - Klein Zastrow (8,9 km, opět jen nákladní doprava). To byla poslední změna v provozu na dráze, která poté fungoval bez větších změn až do roku 1945, kdy i ona zanikla.


 

2.9 Kleinbahn Greifswald - Wolgast

Stanice Greifswald Landesbahn byla východiskem i druhé úzkorozchodné tratě rozchodu 750 mm, která se začala rodit nepatrně později, společnost pro její stavbu byla ustavena v roce 1897, koncesi obdržela v závěru roku. 1.října 1898 byla uvedena do provozu kmenová trať Greifswald - Wolgast Schlachthof o délce 48,7 km s odbočkou Kemnitz - Boltenhagen (4,1 km). V květnu 1899 následovalo ještě prodloužení Wolgast Schlachthof - Wolgast Hafen (0,7 km). Stavebníkem a provozovatelem byla opět firma Lenz, která si pořídila pro provoz ze štětínské lokomotivky Vulcan 4 standardní dvounápravové tendrovky, které nicméně byly již v roce 1900 vyměněny za vzhledově podobné, avšak výkonnější stroje.

Provoz byl velmi úspěšný. Společnost se proto ohlížela po dalších tratích. V roce 1905 byla dána do provozu 700 metrů dlouhá odbočka Lubmin Dorf - Lubmin Seebad, v roce 1907 byla prodloužena odbočný trať do Boltenhagenu o úsek Boltenhagen - Kűhlenhagen (3,2 km). Další rozvoj dráhy se datuje až do let po první světové válce, kdy byla v Greifswaldu otevřena 900 metrů dlouhá přístavní dráha, provozovaná výhradně v nákladní dopravě. V roce 1920 se ukázala potřeba dopravy normálněrozchodných vagónů do některých stanic na trati. Osmikilometrový úsek Wolgast Hafen - Kröslin byl přestavěn na čtyřkolejnou splítku. Vcelku běžně tak tahala přípřež parních lokomotiv vagóny obou rozchodů, obvykle nejprve vpředu dva úzkorozchodné vozy, poté 1-4 normálněrozchodné vozy, do majetku dráhy se dostala ale i normálněrozchodná lokomotiva, od roku 1934 tu měli pro tento úsek i normálněrozchodný motorový vůz. Roku 1933 byla zastavena osobní doprava na odbočce Kemnitz - Kűhlenhagen, naopak v roce 1934 byla postavena spojovací kolej mezi Vierowem a nádražím Lubmin Seebad. Provozně tam vznikl trojúhelník, většina osobních vlaků od té doby zajížděla na nádraží Lubmin Seebad, odkud pokračovaly úvratí do cíle. To ale trvalo jen do roku 1939, kdy byl zrušen pro veškerou úsek Lubmin - Wolgast. Trať nebyla snesena a v roce 1942 byl osobní i nákladní provoz znovu obnoven. Trať vydržela až do roku 1945, kdy i ona z valné části podlehla. Úsek Greifswald - Kröslin byl zrušen a snesen. Osobní i nákladní doprava byla udržovaná už jen na trati Wolgast - Kröslin, ale výhradně na normálním rozchodu (úzké koleje byly postupně zrušeny i zde) a to až do roku 1962, kdy byla zastavena osobní doprava. Nákladní provoz zůstala na této trati zachován až do roku 1983. Tím se stala i tato dráha minulostí.

Kleinbahn Greifswald - Wolgast byla poslední tratí, která byla propojená do obrovské soustavy úzkorozchodných drah v této oblasti. V letech 1926-1945 měla tato síť rozsah neuvěřitelných 510 kilometrů, polovinu přitom tvořily dráhy rozchodu 600 mm, které tu měly jednu z největších sítí v Evropě. Rok 1945 znamenal prakticky konec celé sítě, tratě byly jednak poškozeny, jednak značného úpadku doznal celý kraj. Zbylé tratě oblasti zanikly do roku 1969. Bohužel.


 

2.10 Kleinbahn Klockow - Passewalk

Malodráha Passewalk-Klockow se rodila už od roku 1898, kdy byl představen první projekt. Realizace se ale stále odkládala, teprve v roce 1908 byla vydána koncese. 8. června 1909 byla celá 15,9 km dlouhá trať předána do provozu. Dráha měla v Passewalku svoje vlastní nádraží Passewalk Kleinbahn, které se ale nacházelo v těsném sousedství nádraží Passewalk Ost, které se nacházelo na hlavní trati Passewalk - Štětín. Odtud vedla dráha zhruba 1,5 km ulicemi Passewalku a dále do konečné stanice Klockow. Dráha měla k dispozici dvě třínápravové lokomotivy Orenstein Koppel, koupené již jako ojeté. Za zmínku ještě stojí skutečnost, že jako druhá (a poslední) úzkorozchodná dráha oblasti nebyla stavěná firmou Lenz. Bez větších výkyvů fungovala dráha do roku 1949, kdy jí převzaly DR, které na trať opatřily třetí lokomotivu 99.4501. V 50.letech začal rychle klesat počet přepravených osob i nákladu, v roce 1958 byla zastavena osobní doprava, v roce 1963 následovala i nákladní doprava a dráha tím zanikla.


 

2.11 Kleinbahn Casekow - Penkun - Oder

Nejvýchodnější dráha celé oblasti se začala rodit v roce 1893, kdy se dráhy začalo domáhat městečko Penkun, kterému se všechny dráhy vyhýbaly. V roce 1895 byl předložen projekt na stavbu tratě Casekow - Penkun, ale projekt se nerealizoval. Až v roce 1897 byla udělena koncese na stavbu tratě Casekow - Penkun - Oder, stavět začala opět firma Lenz. Dráha začínala v nádraží státních drah Casekow, odtud vedla severovýchodním směrem víceméně paralelně s normálněrozchodnou státní tratí do Scheune (dnes Szczecin- Gumience), kde se k normálněrozchodné trati připojovala (bylo zde depo a dílny). Odtud vedla do Pommersdorfu (dnes Szczecin-Pomorzany). V tomto úseku byla vybavená čtyřkolejnou splítkou rozchodů 750mm a 1435mm. Tehdy to byla jediná trať vedoucí k oderskému přístavišti v Pommersdorfu a proto na tomto úseku byla velmi intenzivní nákladní doprava (výhradně na rozchodu 1435 mm, na rozchodu 750 mm jezdily osobní vlaky). Pro provoz byly pořízeny tři dvounápravové lokomotivy úzkého rozchodu z firmy Hohenzolernsche Lokomotivbau Dűsseldorf a jedna třínápravová lokomotiva normálního rozchodu stejného výrobce, do roku 1906 se park rozrostli ještě o tři další lokomotivy, z toho dvě normálního rozchodu.

Modernizace na dráze se uskutečnila až roku 1930, kdy byl vyměněn kolejový svršek a byly pořízeny z továrny Henschel nové výkonnější čtyřnápravové lokomotivy. Tak fungovala dráha až do roku 1945, kdy byl provoz zastaven.

Nová hranice na Odře a Nise nakonec dráhu rozdělila mezi Polsko a pozdější NDR. Úzkorozchodný provoz již obnoven nebyl. Splítkový úsek Szczecin-Pomorzany - Szczecin-Guminece začal být provozován PKP a po přestavbách v uzlu Szczecin je v mírně pozměněné trase v provozu dodnes.




Tato stránka (c) 2000 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.