Mnichovem na šesti kolech
50 let třínápravových vozů M

(dokončení z minulé části)

II. 1966-2000

V první části popisu mnichovských třínápravových vozů M jsme opustili bavorskou metropoli v letech 1965-1966, v době, kdy mnichovská tramvajová doprava byla na vrcholu své výkonnosti. Následující období ovšem mělo již poněkud odlišný charakter. Pro jeho pochopení je nutné se vrátit do poloviny 50.let, kdy se zvažovala nadcházející koncepce městské dopravy. V německých městech již tehdy bylo zřejmé, že provoz jen po povrchu asi nebude stačit splnit veškeré přepravní nároky a proto je nutné některé dopravní proudy přestěhovat pod zem nebo nad zem. Projekt tzv.tramvaje ve dvou podlažích byl představen v roce 1955 v souvislosti s tzv.Generálním dopravním plánem. Předpokládalo se, že tramvajové trasy v centru města budou bezvýhradně přeloženy pod zem. Stavba měla začít v roce 1961, skončit měla v roce 1973 a pod zemí mělo být postaveno v 6 etapách celkem 17,2 kilometrů tramvajových tratí.

Projekt byl zpřesňován, počítalo se s ním ještě v roce 1959. Ve stejné době začalo město pro změnu prosazovat výstavbu podzemní železnice, tehdy tzv. V-Bahn mezi hlavním a východním nádražím. Hlavním argumentem byla možnost provozu řádově kapacitnějších souprav než u klasické tramvaje. Oba projekty měly své výhody a nevýhody, ale nebylo jednoduché mezi nimi rozhodnout. Čas ovšem tlačil a tak v roce 1963 byl představen „definitivní“ plán – výstavba železniční rychlodráhy podle původního projektu současně s výstavbou „Tiefbahn“, sítě podzemní tramvaje pod centrem města. Ta měla mít podobu čtyř podzemních vysokokapacitních tratí pod centrem města, které na povrchu přecházely v běžnou tramvaj (často ovšem trasovanou na vlastním tělese). Tratě měly být stavěny pro tramvaje, pouze s eventuelní možností další konverze na „Vollbahn“ – čili plnohodnotné metro. Výstavba se plánovala na léta 1965-1980, po jejím dokončení by celá síť měla délku 155 kilometrů, z toho 22 pod zemí. Zdálo se, že tramvaj zvítězila.

Jenže vše nakonec bylo jinak. V závěru roku 1963 byly předkládány návrhy jiné, 29.ledna 1964 rozhodla městská rada, že první severojižní trasa Freimann/Harras se bude stavět od počátku jako metro. Vozidla o šířce skříně 2,9 metru, odebírání proudu z třetí kolejnice; nový systém už neměl být s tramvají kompatibilní. Předpokládalo se, že první trať bude dokončená v roce 1974, tramvaje měly převzít role napáječů metra. V žádném případě to ovšem nemělo znamenat jejich likvidaci.

V roce 1966 došlo k již zmiňovanému přidělení XX.olympijských her v roce 1972 do Mnichova. Okamžitě došlo k urychlení výstavby metra (první trasa musela být hotová už v závěru roku 1971), hned v červnu 1966 se začala stavět S-Bahn (jak se mezitím přejmenovala původní V-Bahn) mezi hlavním a východním nádražím. Mohutná výstavba obou nových dopravních systémů v centru města si vynutila zrušení některých vnitroměstských úseků, docházelo k četným různým přeložkám. Tramvaje se ocitly v defenzívě. Ovšem ještě v roce 1966 se městská rada zabývala další objednávkou tramvajových vozů. Zvažovalo se 60 dalších souprav M/m, ale nakonec se rozhodlo o nákupu tzv.krátkého kloubového vozu P (s vleky p). Šlo o čtyřnápravový článkový vůz poměrně mohutného vzhledu, prototyp jezdil v Mnichově od konce roku 1965. Nakonec bylo objednáno 42 motorových a 38 vlečných souprav, které byly dodány v letech 1967-1968. Oproti vozům M šlo o podstatně více kapacitní vozy, na druhou stranu těmto vozům do elegance vozů M leccos chybělo.

V roce 1967 byla naplánovaná tramvajová síť, která měla převzít role napáječe metra. Zvažovala se organizačně zajímavá síť, rozbitá do čtyř „ostrovních“ provozů, které byly s centrální sítí spojené jen manipulačně. Jenže i to platilo jen krátce – v roce 1968, kdy byly dodány poslední vozy P mohl mnichovský starosta „slavnostně“ prohlásit – dodávky vozů jsou do Mnichova poslední, v roce 1995 už žádná tramvaj v Mnichově nebude.

Redukce následujících let tomu dávaly za pravdu…

Vozy M přestály období let 1967-1971 bez vážnějších problémů v neztenčeném množství. Počet potřebných tramvajových vozů sice mírně klesal, ale zatím byly vyřazované jen staré předválečné vozy a to ještě se řada z nich pouze odstavovala pro plánované nasazení v průběhu olympijských her. Vozy M ovšem mizely spolu s tramvajovými tratěmi, které se houfně rušily zatím v centru města a tam, kde by byly souběžné s metrem.

První trasa metra Kiefengarten – Goetheplatz byla otevřena 19.října 1971. To už tramvaje nejezdily na dalších tratích, ale stále bylo ještě v provozu 17 linek na kterých jezdilo 317 souprav, 227 obsluhovaných vozy M a 35 obsluhovaných vozy P; zbytek zajišťovaly vozy staré stavby.

Rok 1972 byl na události bohatý. 28.května 1972 byl ustaven Münchener Verkehrs- und Tarifverbund (MVV), průkopník dnes naprosto běžných tarifních systémů zahrnujících veškeré dopravní prostředky hromadné dopravy (včetně metra a příměstských železnic) do svazku s jednotným přestupným tarifem. Ke stejnému datu byla dána do provozu síť S-Bahn sestávající z 9 linek jedoucích zejména po páteřní podzemní trase Hbf. – Ostbahnhof (ta ovšem byla otevřena už roku 1969). Rovněž bylo napojeno olympijské centrum na síť metra a došlo ke změnám (tentokrát jen organizačním) ve vedení tramvajových linek.

Vozů M se nová organizace dopravy dotkla hned v několika bodech. Přestaly jezdit definitivně třívozové soupravy M/M/m. Také dvouvozové soupravy sestavené z motorových vozů M/M začaly být prakticky historií (několik jich ovšem ještě jezdilo na lince 2). Takřka veškeré nasazení vozů M začalo mít podobu souprav M/m. To ovšem znamenalo nedostatek vlečných vozů. Nakonec se našlo řešení, když byl pro provoz s vozy M adaptován vlečný vůz i4, čili vlastně tramvaj typu KSW – v tomto případě vozy z let 1951-1952. Z tehdejší 15-kusové série bylo takto upravených všech 14 existujících vozů. Takovéto soupravy byly nasazovány jen na některých linkách, každopádně byly zajímavým důkazem flexibility vozů M.

Další změny se uskutečnily v provozu starých vozů. Pro pravidelný provoz už prakticky nebyly potřeba, ale počítalo se s nimi pro provoz při olympijských hrách. Všechny provozované vozy tak byly přestěhované do depa 6, kde byly prozatím odstaveny (po hrách pak bylo depo 6 uzavřeno). Depo 7 bylo zrušeno s okamžitou platností.

Olympijské hry začaly 26.srpna a trvaly do 11.září. Tramvaje zajišťovaly vozbu tří zvláštních linek X,Y a Z. Na nich byly nasazovány výhradně vozy M s vleky m. Celkem bylo vyčleněno 45 souprav pro tento provoz (vozy staré stavby pak jezdily na kmenových linkách místo těchto vozů). Kromě toho existovaly ještě další zvláštní linky, které vyjížděly po ukončení významnějších sportovních akcí od hlavního stadionu a jezdily na různé konečné po celém městě. Bezkonkurenčně největší zátěž ovšem neslo nové metro. Přestože tramvajová doprava nasadila doslova „všechno co mělo kola“, zajišťovaly tramvaje jen asi 2 procenta „olympijských“ výkonů.

Po ukončení olympiády byly staré tramvajové vozy postupně zlikvidovány. V provozu tak zůstaly jen moderní vozy M a P (včetně dvou vozů MG) a oněch 14 vlečných vozů i4. V roce 1973 došlo (kromě několika zrušení) také k výstavbě nové 1,6 km dlouhé tratě v Neuperlachu. Tím byla na 20 let výstavba mnichovské tramvajové sítě ukončena.

Jakkoliv probíhala redukce tramvajové dopravy, flotila vozů M byla stále v původním počtu. Jediným „odpadlíkem“ byl prototypový vůz přestavěný na školní vůz, kromě toho byl ještě v roce 1973 odstaven jeden z kloubových vozů MG (a převeden mezi pracovní vozy). To se ovšem změnilo v roce 1974. Tehdy začal proces vyřazování tramvajových vozů. Jako první dojezdilo 9 motorových vozů, z toho dva vozy M2 (768,775) a zbytek M3 (776, 827, 828, 833, 838, 841, 855).

V roce 1975 se dokončila konverze tramvajové dopravy na jednomužný provoz. Průvodčí byly zrušeni a byl zaveden systém mechanického označování jízdenek pouze s náhodnými kontrolami. Vozy nebyly samozřejmě přestavěny najednou, ale postupně, v letech 1971-1975.
 

Vozy M rovněž dostaly po přestavbě nové označení:

Z tabulky vyplývá, že vozy M1, M2, m2 ani vozy MG nebyly pro jednomužný provoz přestavěny. V roce 1975 byly proto všechny tyto vozy vyřazeny ze stavu. Současně s nimi dojezdily i zbývající vozy i4. V Mnichově tak byly nasazeny už jen vozy M/m a P/p. Na konci roku 1975 bylo stále ještě v provozu 110 kilometrů tratí, na ně vyjíždělo 225 souprav, 190 z toho tvořených vozy M.

Nadcházející léta byla ve znamení postupné likvidace vozů M. Vyřazování se prozatím týkalo jen vozů M3/m3, obvykle mizelo 10 souprav ročně. V roce 1980 byla otevřená druhá trať metra napříč městem, což se opět projevilo v dalším omezení nasazení tramvají. Zatím stále síť přesahovala 100 kilometrů, ale prognózy do budoucna nebyly příliš optimistické.

Na počátku 80.let byl opět (jako již tradičně) nedostatek vlečných vozů. Na krátký čas tak byly nasazeny do provozu opět dvouvozové soupravy motorových vozů M5 (vozy nového označení 26xx, které byly pro tento provoz uzpůsobeny.

V roce 1982 byl představen další plán na budoucnost tramvajové dopravy. Byly zvažovány dvě možnosti – jednak kompletní likvidace tramvajové dopravy, jednak zachování tří linek o délce 32 kilometrů (jako napaječů metra) na nichž měly jezdit vozy odpovídající jinde v Německu rozšířeným „stadtbahn“ vozům N. Definitivní rozhodnutí zatím nepadlo.

V roce 1983 byl ukončen provoz hned na 18 kilometrech sítě. Vyřazen byl poměrně významný počet 30 souprav vozů M – mimo jiné dojezdily veškeré zbývající vozy M3/m3, v provozu tak zůstaly jen vozy M4/m4 a M5/m5.

Roku 1984 byla dána do provozu třetí trať metra (v té souvislosti je nutné zmínit, že tratě metra v Mnichově se obvykle na svých konečných větví a je na nich v provozu více linek). To kupodivu neznamenalo likvidace žádné tramvajové tratě, naopak jedna byla reaktivovaná. Počet nasazovaných vozů se ale opět snížil, na 87 km tratí jezdilo138 souprav, 103 vedených typem M.

V letech 1985-1988 se proces vyřazování zpomalil, celkem bylo vyřazeno asi 10 souprav. V té době se už zřetelně ukazovalo, že zrušit veškerou tramvajovou dopravu asi nebude průchodné ani možné. V roce 1988 se rozhodlo, že bude potřeba obnovit vozový park tramvaje. Zvažovalo se několik možností (modernizovaná verze krátkého kloubového vozu), ale nakonec se dala přednost nízkopodlažnímu vozu. Zatím bylo vypsáno výběrové řízení, prototypy 100-procent nízkopodlažního vozu R evid.čísel 2701-2703 byly představeny v závěru roku 1990, do pravidelného provozu zasáhly v červnu 1991.

Další dramatické změny na sebe nenechaly čekat v roce 1993. V tomto roce byly ukončeny hlavní opravy vozů M. Byly otevřeny další trasy metra a došlo ke zrušení několika tramvajových tratí (mimo jiné i novostaveb ze 60.let, které byly velkolepě trasované na svém vlastním tělese). V provozu zůstalo jen 65 kilometrů tratí na nichž jezdilo 8 linek. Provoz zajišťovalo 80 souprav, z toho 50 vedených vozy M. Uzavřeno bylo pro pravidelný provoz i depo 3 (zůstalo ovšem jako rezerva) a veškeré tramvaje vyjížděly z pouhého jediného depa 2 na východě města. Zlikvidováno bylo okolo 35 souprav M/m, ve stavu už bylo jen 74 motorových a 72 vlečných vozů převážně typu M5/m5.

Tramvajová síť v Mnichově byla tímto počinem nejkratší od roku 1903! Naštěstí tím dosáhla onoho příslovečného dna, od nějž už naštěstí směřuje jen cesta vzhůru. Politika mnichovského magistrátu se změnila a tramvajová budoucnost se pomalu začala rýsovat v lepším světle. Ne ovšem pro vozy M… Od roku 1994 začaly pozvolna dodávky nízkopodlažních vozů R a úměrně tomu byly vyřazované větší série vozů M.

Krátce před tím ovšem svitla vozům M nová šance na provoz. Od roku 1992 se začaly některé východoevropské tramvajové provozy zajímat o možnost nákupu ojetých tramvajových vozů z někdejší druhé strany železné opony. Agilní byl v tomto směru i dopravní podnik rumunského hlavního města Bukurešti. Delegace přijela v roce 1993 do Mnichova aby se seznámila se stavem vozů M. V roce 1994 se podařilo dohodnout podmínky odprodeje a transportu vozů do Mnichova a ve stejném roce se vydalo 14 motorových a 18 vlečných vozů do nové destinace. Poměrně brzy byly nasazeny do provozu na linkách 34 a 50. Na vozech nebyly prozatím provedeny žádné úpravy, vozy si podržely i svoje původní inventární čísla. V roce 1995 odešlo dalších 6 motorových vozů, v letech 1996-1997 následovalo vždy po 5 soupravách. Nasazení vozů v Bukurešti ale nebylo bez problémů, třínápravový pojezd nebyl příliš optimální na nevalný stav bukurešťského tramvajového svršku. Vozy měly neklidný chod a vykolejovaly. Řešení se nakonec našlo v rekonstrukci pojezdu na čtyřnápravový! Místní technická univerzita vyprojektovala a bukurešťské dílny začaly provádět takové rekonstrukce nejprve u motorových vozů. Skříň vozu je nově umístěna výrazně výše, nové řešení se (jakkoliv je bizarní) vcelku osvědčuje. Další dodávky vozů do Bukurešti následovaly v letech 1998 (9 souprav) a 1999 (10 motorových a 16 vlečných vozů), poslední dodávka 11 motorových a 9 vlečných vozů se uskutečňuje až během roku 2000. V roce 2000 byly rovněž zaznamenány přestavby vlečných vozů m na čtyřnápravové.

V roce 1997 převzal 6 souprav také další rumunský provoz - Brasov. Ten je až do dnešních dnů nijak neupravoval, pouze jim přidělil nová evidenční čísla.

Zpět do Mnichova. V letech 1994-1997 vyjelo všech 70 nízkopodlažních vozů typu R, které postupně nahrazovaly tramvaje typu M, které byly vyřazovány a postupně buď šrotovány anebo odesílány do Rumunska (viz). 31.května 1997 tak oficiálně skončil provoz vozů M! Skutečnost ovšem byla trochu jiná. Vozy R přece jen trpěly příležitostně problémy a tak přes celé léto jezdily obvykle 2 soupravy na linkách 12 nebo 25.

Poslední vzepětí vozů M ale přece jen přišlo. V období od 6.10. do 4.11.1997 byla část tramvajových linek 18 a 19 odříznuta od své sítě. Bylo tak opět aktivované depo číslo 3. Protože rozdělením sítě nemohly vozy přejíždět linkami, bylo rozhodnuto, že provoz na „ostrovní části“ zajistí výhradně vozy M, a to dokonce po 30 letech sólo!!! Tak se nakonec také jezdilo. K dispozici bylo celkem 7 vozů M, pro provoz byly potřeba 4 vozy. Po ukončení provozu byly opět vozy staženy a vedeny jako rezerva. Během roku 1998 sporadicky ještě vyjely několikrát. 7. prosince 1998 vyjely souprava 2511+3507 jako záskok za vadný vůz R na linku 12. Toto nasazení je až dodnes posledním nasazením vozu M v pravidelné dopravě v Mnichově. Čas vozů M skončil…

Ve stavu zůstala ještě celá řada vozů, které byly postupně odstavovány anebo zařazovány do muzejního stavu. K 1.1.2000 jsou ve stavu mnichovského dopravního podniku ještě dva motorové (2658 a 2659) a dva vlečné vozy (3507 a 3512). Obě soupravy jezdí jen na nostalgické jízdy. Po zrušení možnosti nákupu jízdenky u řidiče již vozy nebyly vystrojeny automatem na jízdenky a do provozu už tak zasáhnout prakticky nemohou. Jistá naděje ovšem svitla opět v létě 2000, kdy je opět zaveden ostrovní provoz na části linek 18 a 19 (tam jsou staženy vozy P, které dokonce jezdí poprvé ve své historii sólo). Na hlavní síti tak je docela značný nedostatek vozidel. V nouzi nejvyšší by bylo možné vyjetí jedné či obou souprav na nějakou z linek. Nemožnost zakoupení jízdenky ve vozidle by se nouzově vyřešila tak, že by se zkrátka neplatilo. Tramvajoví fanoušci tak s napětím očekávají, zda se něco takového stane realitou, v době uzávěrky tohoto článku k tomu zatím nedošlo…
 
 

50 let provozu vozů M ukázalo, že i tramvaj méně tradiční koncepce může sloužit dlouhodobě. Vozy M, ve své době vysoce moderní si podržely vysoký standard kvality až do konce svého provozu, o čemž svědčí i jejich stále trvající rumunské nasazení…
 

Přehled zachovalých motorových vozů M:

a) vozy v majetku mnichovského dopravního podniku

Typ	Staré evid.č.	Nové evid č.	Místo/využití
M 4.65	938	2462	zkušební v dílnách
M 4.65	974,2498	2924	školní vůz
M 5.65	1033	2654	plán reko. na partywagen
M 5.65	1037	2658	teoreticky provozní vůz
M 5.65	1038	2659	teoreticky provozní vůz
M 5.65	1041, 2662	2991	posunovací vůz v dílnách
M 5.65	1048, 2669	2992	posunovací vůz v depu 2

b) vozy v Rumunsku

c) muzejní vozy

Přehled zachovalých vlečných vozů M:

a) vozy v majetku mnichovského dopravního podniku

Typ	Staré evid.č.	Nové evid č.	Místo/využití
m 5.65	1808	3507	teoreticky provozní
m 5.65	1813	3512	teoreticky provozní
m 5.65	1840	3539	plán.reko na partywagen

b) vozy v Rumunsku

c) muzejní vozy

Záběry mnichovských vozů M - stránka Tramwaymuseum Műnchen

Tato stránka (c) 2000 Richard A.Bílek. Autorem všech fotografií a článků je Richard A. Bílek, není-li uvedeno jinak. Šíření těchto informací povoleno při uvedení pramene.